Hệ thống giao thông công cộng là cứu cánh hay gánh nặng của đô thị phát triển?

Ví dụ của 3 thành phố ASEAN cùng cảnh ngộ với Hà Nội cho thấy tình thế tiến thoái lưỡng nan của những dự án giao thông đô thị khổng lồ.

Chúng ta cần quy hoạch cho nhu cầu của người dân chứ đừng chỉ dựa vào năng lực hay nguồn tiền mà thành phố có

"Con kiến" bên cạnh "chú voi"

Với 1 tuyến dài 15km, 20 đầu xe chở 11-15 nghìn khách/ngày, BRT tại Hà Nội chỉ là con kiến bên cạnh chú voi của Hệ thống BRT Jakarta (Indonesia): Có 1.056 xe, chạy trên 12 tuyến chính (có làn đường riêng), 10 tuyến chéo và 58 tuyến trung chuyển), dài hơn 200km, chuyên chở 350 nghìn khách/ngày (2015)... vẫn ít hơn số khách đi trên 200 nghìn xe ôm, đặt chuyến bằng điện thoại di động của Go-Jek. Trung bình Jakarta tắc nghẽn 4-6 tiếng/ngày.

Nếu Hà Nội chưa có tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) nào hoạt động chính thức thì Manila (Philippines) đã có tầu chạy từ 1982, đến 2015 đã có 3 tuyến tầu điện trên cao là 51,3km đi qua 44 ga, năng lực vận chuyển 1,5 triệu khách/ngày, nhưng mới chỉ đáp ứng 10% tổng số hành khách sử dụng phương tiện công cộng, 90% còn lại di chuyển trên 350 nghìn xe jeepney. Manila nổi tiếng nhiều khu ổ chuột;  giao thông tắc nghẽn 3- 4 tiếng/ngày

Nếu Hà Nội, Manila và Jakatar đang vật vã vì không có tiền đầu tư cho giao thông công cộng thì Bangkok (Thái Lan) đã có hệ thống GTCC đáng mơ ước với 2 tuyến MRT, 2 tuyến LRT; 1 tuyến BRT và taxi, xe bus trên bộ và đường sông. Tuy vậy chỉ có 40% chuyến đi sử dụng GTCC mặc dù vé được trợ giá.

TP 17 triệu dân đang là TP tắc nghẽn nhất Châu Á năm 2016. Người Bangkok lạc quan cho rằng “TP tắc nghẽn một lần mỗi ngày, thời gian tắc nghẽn là cả ngày”.

Mỗi TP đều có những hoàn cảnh kinh tế xã hội riêng nhưng khá giống nhau khi gặp khó khăn trong giai đoạn đầu phát triển thì trông chờ, vay mượn, nhập khẩu ý tưởng, thiết bị, tiền vốn từ bên ngoài để giải quyết những khó khăn nội tại... Và có chung kết quả thì không như mong đợi mặc dù đầu tư lớn, khó khăn thêm chồng chất và gánh năng nợ nần ngày một nhiều hơn.

Lý do đơn giản là các nhà đầu tư quốc tế không làm từ thiện, mục tiêu tối thượng của họ là tối đa hóa lợi nhuận, họ có sẵn kỹ thuật công nghệ lão luyện thực hiện việc này... còn chúng ta thì rất ngây thơ, đôi khi ngây thơ một cách “ranh mãnh” (chữ của cụ Tô Hoài).

Cũng có những TP can đảm, khôn ngoan tiến bước tới tương lai bền vững hơn. TS Liu Thai Ker, nguyên kiến trúc sư trưởng, người đặt nền móng cho kiến trúc Singapore hiện đại, ông cho rằng “khi lập kế hoạch cho một thành phố thì đừng chỉ nghĩ chúng ta có tiền, có khả năng để xây hay không? Mà phải nghĩ thành phố của chúng ta thực sự cần cái gì?".

Singapore quy hoạch đường sắt đô thị từ 1971 đến tận 1982 mới huy động đủ tiền. Điều đó có nghĩa chúng ta cần quy hoạch cho nhu cầu của người dân, nhu cầu của thành phố chứ đừng chỉ dựa vào năng lực hay nguồn tiền mà thành phố có.

Kinh nghiệm thế giới

Singapore không chỉ chú trọng hệ thống GTCC mà còn đặt nó trong bối cảnh tái cấu trúc lại các khu nhà ở, công trình công cộng, cây xanh, mặt nước, trung tâm thương mại, các khu vực phát triển kinh tế sản xuất và giải trí…

Họ có lộ trình rõ ràng cho từng năm, 10 năm và hàng chục năm. Tuyến đường sắt đô thị đầu tiên hoạt động 1988 và phát triển liên tục, ngày nay vận chuyển gần 3,5 triệu người/ngày.

Nói đến GTCC, người ta thường nghĩ đến ĐSĐT, BUS, BRT... nhưng tại hàng ngàn TP trên thế giới, tùy theo điều kiện, họ khai thác hàng trăm loại hình phương tiện... và cuối cùng vẫn là mạng lưới đi bộ an toàn, tiện nghi từ nơi đi và đến để tiếp cận với các phương tiện GTCC.

Ví dụ như thành phố Medellin (Colombia), vốn nổi tiếng bất an, bạo lực đã lấy GTCC làm giải pháp đột phá. Năm 2001 khởi công xây dựng hệ thống cáp treo nối trung tâm TP với khu vực dân cư dày đặc nhưng nghèo nhất, nhiều tồn tại xã hội nhất do thiếu hạ tầng dịch vụ.

Mỗi ga cáp treo trên núi là một không gian công cộng với những dịch vụ thiết yếu. Các ga chân núi lại kết nối với các tuyến BUS và ĐSĐT. Đi lại thuận tiện thúc đẩy việc làm và hòa nhập xã hội. Hoạt động thương mại tăng 400% với việc xuất hiện mới các doanh nghiệp gia đình, nhà hàng nhỏ quanh các nhà ga.

Khu dân cư ô chuột đã trở thành địa điểm du lịch hấp dẫn, giá trị bất động sản nhờ đó tăng theo. Điều đáng chú ý là các dự án này chỉ phụ thuộc phần nhỏ vào các khoản vay quốc tế, phần lớn các doanh nghiệp trong nước đầu tư và nhà nước khuyến khích các doanh nghiệp vừa và nhỏ địa phương tham gia.

Kỳ III: Khai thác tối ưu nguồn nội lực