Góc khuất sau những hành động lạ đời tại trạm BOT

19h hàng ngày, gia đình anh Nguyễn Minh Tuấn (Cát Bi, Hải Phòng) vừa ăn cơm vừa theo dõi chương trình thời sự và cùng nhau bình luận rôm rả. Tuy nhiên, gần đây mỗi khi thông tin về việc giám sát các dự án BOT giao thông được phát, anh lại bỏ bát chăm chú nghe. Có hôm anh bỏ cả cơm vì những lo lắng lại ùa về.

Anh Tuấn vốn là tài xế container kỳ cựu chạy tuyến Hà Nội - Hải Phòng. Năm 2014, đúng dịp kỷ niệm năm thứ 18 trong nghề tài xế, anh và gia đình đã quyết định dồn hết tiền tích cóp, vay mượn thêm để mua chiếc xe đầu kéo giá 1,5 tỷ đồng với mong muốn thoát cảnh lái thuê...

"Muốn né trạm BOT phải bỏ nghề lái xe"

“Năm xưa, nghe phong thanh Nhà nước bỏ các trạm thu phí, dự đoán ngành vận tải đang đà đi lên tôi quyết định vay nợ đầu tư xe cộ. Ai ngờ sau đó trạm thu phí BOT mọc lên khắp nơi, phí chồng phí khiến việc làm ăn khó khăn hơn”, anh Tuấn chia sẻ và cho biết trong cánh lái xe người thì mua đất ven quốc lộ làm quán cơm đón khách, người về nhà làm chăn nuôi, người thì buôn bán vặt…

Tài xế người Hải Phòng tính toán giờ ngoài trả lãi ngân hàng, xăng dầu, phí hao mòn, cả phí bảo trì đường bộ rồi cả phí qua trạm BOT khiến việc đầu tư vào nghề không còn như trước.

"Nhiều khi cánh lái xe nói muốn né trạm BOT thì chỉ đi vào đường cấm hoặc bỏ nghề vì bây giờ từ Hải Phòng lên Hà Nội đi đường 5A hay 5B cũng đều có trạm thu phí. Không hiểu sao đi đường cũ mà vẫn phải đóng phí cho cả đường mới?", anh Tuấn thắc mắc.

Câu hỏi của tài xế Tuấn có lẽ không phải là nỗi niềm riêng khi Báo cáo giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội chỉ ra một thực tế là trạm thu phí BOT bủa vây các thành phố lớn và tuyến giao thông huyết mạch.

Từ Hà Nội tỏa đi các tỉnh, trong đó có các trục đường lớn như quốc lộ 1B đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình; quốc lộ 2 đoạn Hà Nội - Vĩnh Phúc; quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang; quốc lộ 5 và quốc lộ 5B đi về các tỉnh Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng… tất cả phương tiện lưu thông đều phải đi qua hàng loạt trạm thu phí BOT.

Thậm chí cung đường 100 km có từ 2 đến 4 trạm thu phí BOT, như Hà Nội - Ninh Bình, Hà Nội - Thái Bình, Hà Nội - Vĩnh Phúc…

Tại phía Nam, từ Đắk Nông đến Bến xe Miền Đông - TP.HCM (đường Hồ Chí Minh và quốc lộ 13) chỉ khoảng 330 km nhưng có tới 8 trạm thu phí ở Đắk Nông (3), Bình Phước (2) và Bình Dương (3). Như vậy, trung bình chỉ chừng 40 km lại có một trạm thu phí.

Báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng cho thấy nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo.

Những tuyến đường này trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ) nhưng nhà đầu tư vào lập dự án BOT (một số đoạn chỉ là thảm lại bề mặt) và thu phí.

Trạm thu phí xuất hiện với mật độ dày ở cửa ngõ TP.HCM. Đồ họa: Minh Trí.

Khi bà lão kê ghế ngồi giữa trạm BOT

Vào tháng 3/2016, cư dân mạng truyền nhau hình ảnh cụ bà kê ghế ngồi giữa trạm thu phí cầu Hạc Trì (Phú Thọ) để phản đối chủ đầu tư xây dựng trụ bê tông ngăn ôtô trên đường lên cầu Việt Trì cũ nhằm buộc người dân phải đi cầu mới và trả phí.

Bà cụ hơn 80 tuổi tên Nguyễn Thị Vân, người dân phường Bạch Hạc, vốn là công nhân trạm xuất khẩu Kim Anh. Sau hơn một năm, bà Vân vẫn kể lại tường tận sự việc người dân chặn trạm thu phí cầu Hạc Trì để đòi lại sự công bằng cho người dân phường Bạch Hạc.

"Chúng tôi cùng ký đơn gửi lên các cấp chính quyền về những vô lý việc chủ đầu tư BOT cầu Hạc Trì. Thật may khi quyền lợi chính đáng của chúng tôi được Nhà nước trả lại, dân lại được đi qua cầu Việt Trì như cũ", bà Vân chia sẻ.

Câu chuyện của bà Vân có lẽ không phải đặc biệt khi người dân nhiều nơi như Tam Nông (Phú Thọ), Cai Lậy (Tiền Giang)... đều có cách phản ứng khác nhau với những trạm BOT được đặt "một cách vô lý".

Năm ngoái, bà Nguyễn Thị Vân (83 tuổi, tại Bạch Hạc, Phú Thọ) kê ghế ngồi giữa trạm BOT Hạc Trì để phản đối việc cấm người dân đi qua cầu Việt Trì.

Báo cáo của Chính phủ thừa nhận: "Việc triển khai đầu tư cải tạo, nâng cấp các tuyến đường hiện có theo hình thức BOT phải đặt trạm thu giá dẫn đến người dân không còn sự lựa chọn, có thể nói đây là nguyên nhân cơ bản làm phát sinh các bức xúc của người dân".

Báo cáo giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội thì nêu lên những trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án như: Dự án BOT Tuyến tránh thành phố Vĩnh Yên lại đặt trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài; Trạm thu phí tuyến tránh Thanh Hóa đặt tại Bỉm Sơn; Trạm thu phí tuyến tránh Hà Tĩnh đặt tại Cầu Rác.

Thậm chí nhà đầu tư thu phí cả tuyến đường ngoài BOT chạy song song với tuyến đường được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT để bảo đảm phương án tài chính của dự án. Trường hợp điển hình chính là dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và quốc lộ 5 cũ - điều mà tài xế container Nguyễn Minh Tuấn cùng đồng nghiệp khó có thể chấp nhận.

Trong khi đó, kết luận thanh tra của Thanh tra Chính phủ chỉ rõ Bộ GTVT khi phê duyệt dự án đã ghép việc cải tạo với đầu tư xây dựng đường mới thành một dự án rồi đặt hai trạm thu phí tại hai nơi - điều này là không hợp lý. Bởi, theo quy định, việc cải tạo đường cũ này phải thực hiện bằng nguồn Quỹ bảo trì đường bộ, như vậy Bộ GTVT phê duyệt ghép vào là không đúng quy định.

Nhiều tuyến đường độc đạo được nhà đầu tư trải thảm mặt đường rồi đặt trạm thu phí BOT. Ảnh minh họa: Lê Hiếu.

Bên cạnh đó, việc xác định lưu lượng xe qua các trạm thu phí BOT diễn ra trong thời gian rất ngắn nhưng lấy căn cứ áp dụng để thu phí cho cả thời kỳ khai thác nhiều năm, thậm chí hàng chục năm; giá thu phí cao, điều chỉnh không hợp lý.

Qua báo cáo của Bộ GTVT tại các trạm thu phí BOT, kết quả doanh thu thu phí trong thời gian giám sát có dự án tăng hơn so với thời gian tương đương của các tháng trước đó.

Ví dụ điển hình là trạm thu phí BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ. Khi các cổ đông trong Công ty cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ kiện nhau vì số thu phí, Tổng cục Đường bộ kiểm tra và đã phát hiện số thu bình quân là 1,97 tỷ đồng/ngày, nhưng theo báo cáo của nhà đầu tư chỉ 1,2 tỷ đồng/ngày.

Báo cáo của Thanh tra Bộ Kế hoạch & Đầu tư cho thấy qua kiểm tra một số trạm thu phí trên tuyến quốc lộ 1, các hệ thống phần mềm thu phí đều có khả năng quan sát hình ảnh video về phương tiện qua trạm nhưng khi trích xuất hình ảnh video để xem lại thì hệ thống dễ bị treo.

Ngoài ra, khả năng lưu trữ hình ảnh video cũng không được lâu, thường chỉ... vài ngày.

Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng tăng 478,7 tỷ đồng so với số liệu của Kiểm toán Nhà nước. Ảnh: Lê Hiếu.

Để không còn những Cai Lậy, Hạc Trì, Bến Thủy

Hình thức đầu tư BOT (Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao) được điều chỉnh bởi hơn 10 luật và hàng loạt nghị quyết của Quốc hội về hoạt động đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Tuy nhiên Ủy ban Thường vụ Quốc hội đánh giá vẫn tồn tại những khoảng trống trong hệ thống pháp luật về đầu tư theo hình thức này.

Nguyên do là đầu tư PPP, trong đó có hình thức hợp đồng BOT, còn ít kinh nghiệm thực hiện ở Việt Nam và có nhiều nội dung phức tạp. Việc ban hành các văn bản hướng dẫn còn chưa kịp thời, chưa rõ ràng. Điều đó dẫn tới hàng loạt bất cập.

Cụ thể, Bộ Tài chính quy định về việc khoảng cách giữa một số trạm thu phí là 70 km nhưng chưa rõ cơ sở khoa học của quy định nên dẫn tới tình trạng vẫn còn nhiều trạm thu phí có khoảng cách dưới 70 km.

Độ dao động trong khung mức phí đối với từng loại xe là tương đối cao nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu khác nhau.

Chưa có tiêu chí rõ ràng về việc lựa chọn những dự án “nâng cấp, cải tạo” hay đầu tư tuyến mới để thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT hay đầu tư bằng nguồn vốn Nhà nước.

Quy định về mức lợi nhuận của nhà đầu tư còn mang tính nguyên tắc, chưa cụ thể, minh bạch trong quá trình thực hiện...

Một trong những giải pháp căn cơ được Ủy ban Thường vụ Quốc hội nêu ra là cần nghiên cứu trình Quốc hội ban hành Luật đối tác công tư nhằm khắc phục hạn chế, vướng mắc của hệ thống pháp luật hiện hành.

Tuy nhiên, trong khi các giải pháp vẫn còn chưa được thực thi một cách có hệ thống thì các dự án BOT giao thông vẫn từng ngày từng giờ tác động tới hàng triệu người dân khắp từ Bắc tới Nam.

Tài xế container Nguyễn Minh Tuấn sau 2 năm đã phải bán tháo chiếc xe đầu kéo 1,5 tỷ với giá chỉ 600 triệu vì nghề vận tải đi xuống. "Tưởng đầu tư chiếc xe tiền tỷ là có thể gắn bó tới già nhưng ai ngờ...", anh vừa tỉ mẩn lau những chiếc quạt điện 100 V vừa thở dài.

Được gì, mất gì từ các dự án BOT giao thông? Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) xếp hạng hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí thứ 74 thế giới, đó là ...

BOT Cai Lậy được phê duyệt như thế nào? Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (PPP - Bộ GTVT) Nguyễn Viết Huy trao đổi với VietNamNet về dự án BOT Cai Lậy.

‘Rủi ro tham nhũng trong BOT là lớn nhất’ “Nếu BOT được triển khai tốt, chặt chẽ sẽ đem lại lợi ích cho mọi quốc gia. ngược lại, nếu nới lỏng sẽ nảy sinh ...