Xã hội hóa nạo vét đường sông, đường biển: một kiểu BT bức xúc

Cơ chế xã hội hóa theo kiểu nạo vét đổi lấy tận thu sản phẩm không khác gì hình thức đầu tư BT (xây dựng - chuyển giao) dưới nước, có nhiều hệ lụy do chi phí đánh đổi lớn hơn quá nhiều so với hiệu quả thu được.Ảnh: LÊ HOÀNG VŨ

Cấp phép dễ dàng từ sự đề xuất của nhà đầu tư

Dư luận đang theo dõi sát thông tin về việc lãnh đạo tỉnh Bắc Ninh bị đe dọa khi đề nghị Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho dừng dự án nạo vét, khơi thông luồng đường thủy nội địa, kết hợp tận thu sản phẩm trên sông Cầu. Báo cáo của UBND tỉnh này hồi tháng 11-2015 đã chỉ ra việc nạo vét luồng và khai thác cát, kể cả khai thác cát trái phép, gây búc xúc trong nhân dân từ năm 2014. Tuyến đê sông Cầu đi qua huyện Quế Võ (Bắc Ninh) bị sạt lở và tỉnh này phải chi ngân sách 30 tỉ đồng để khắc phục.

Đến nay chưa có kết luận cuối cùng về vai trò, trách nhiệm của doanh nghiệp trong sự cố sạt lở đê sông Cầu nhưng vấn đề nạo vét đường thủy nội địa kết hợp tận thu sản phẩm mới đi vào thực hiện được vài năm đã gây ra nhiều vấn đề. Năm 2013, cả nước có trên 50 dự án nạo vét đường thủy gắn với tận thu cát. Sau đó, bộ GTVT chấm dứt các dự án gây bức xúc, cho tồn tại hơn 20 dự án. Đến ngày 2-3-2016, tại cuộc họp của Cục Đường thủy nội địa (Bộ GTVT) với lãnh đạo Bộ GTVT, bộ này đã thu hồi nốt 22 dự án được cấp phép. Các dự án bị thu hồi do bị nhà đầu tư bỏ đó hoặc liên tục gia hạn thời gian thi công, bộ và địa phương yêu cầu dừng vì gây búc xúc trong xã hội.

Dừng cấp phép mới các dự án xã hội hóa nạo vét đường thủy nội địa và luồng hàng hải là cần thiết. Rà soát lại toàn bộ các dự án đang thực hiện còn cần thiết hơn.

Còn theo kết luận thanh tra số 13731/HK-BGTVT (tháng 12-2016), trong tổng số 71 dự án nạo vét kết hợp tận thu sản phẩm được cấp phép trong những năm qua, có 47 dự án (66%) là do nhà đầu tư tự đề xuất rồi Bộ GTVT phê duyệt. UBND nhiều tỉnh đã chỉ rõ rằng, cơ chế nhà đầu tư đề xuất dự án xã hội hóa (không dùng ngân sách), đổi lại họ được tận thu cát để đảm bảo chi phí và lợi nhuận, không xuất phát từ nhu cầu cần thiết và cấp bách là nạo vét luồng mà chính là chủ đầu tư đã lợi dụng cơ chế để tiến hành khai thác cát trái phép. Hay nói khác đi, cơ chế xã hội hóa theo kiểu nạo vét đổi lấy tận thu sản phẩm không khác gì hình thức đầu tư BT (xây dựng - chuyển giao) dưới nước, có nhiều hệ lụy do chi phí đánh đổi (chảy máu tài nguyên, bỏ tiền ngân sách giải quyết hậu quả) lớn hơn quá nhiều so với hiệu quả thu được. Như ở dự án nạo vét sông Cầu đoạn qua Bắc Ninh, ngân sách chỉ thu được hơn 100 triệu đồng tiền phí cấp quyền khai khoáng, không có tiền thuế tài nguyên và các loại thuế khác. Trong khi đó, tỉnh phải chi ngân sách 30 tỉ đồng để gia cố lại các tuyến đê.

“Nhường” dự án nạo vét cho tư nhân

Tại các tuyến sông hiện nay có nhiều đơn vị từ trung ương đến địa phương quản lý. Bộ GTVT thông qua các công ty cổ phần quản lý đường sông hiện vẫn có vốn nhà nước chi phối, chịu sự giám sát của Cục Đường thủy nội địa thực hiện duy tu, bảo trì tài sản và kết cấu hạ tầng trên tuyến. Song, các công ty này chỉ thực hiện các hợp đồng bảo trì đường thủy theo đơn đặt hàng của Nhà nước và đấu thầu duy tu hạ tầng luồng tuyến theo các dự án được cục công bố. Với năng lực và nhân lực hạn chế, họ “nhường” lại mảng nạo vét cho các công ty tư nhân khác. Các công ty tư nhân hầu hết đều tự đề xuất dự án nạo vét, không cần biết đoạn sông đó có cần nạo vét hay không, miễn là có thể khai thác được cát.

Thông tư số 69/2015 quy định về nạo vét luồng đường thủy kết hợp với tận thu sản phẩm đã không đề ra quy định đấu thầu để lựa chọn nhà đầu tư mà chỉ quy định nhà đầu tư đăng ký lập dự án, lên phương án tận thu sản phẩm và đăng ký với địa phương. Cục Đường thủy nội địa chấm điểm lựa chọn nhà đầu tư theo thang điểm do cục này đặt ra và không công khai. Lý do không đấu thầu dự án, theo ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa (đăng trên trang web của cục cuối tuần trước) là vì chưa có quy định về đấu thầu và chưa có kinh phí để cục lập dự án đấu thầu.

Tại các dự án nạo vét đang thực hiện, việc giám sát của cục không rõ ràng và quá ít so với số lượng dự án đang tận thu, nạo vét. Nhiều dự án chưa có kế hoạch bảo vệ môi trường, bán lại hợp đồng khai thác, không có hợp đồng xử lý chất thải và không báo cáo kết quả bảo vệ môi trường trong thời gian thi công nhưng vẫn được làm ngơ. Lực lượng tư vấn giám sát các dự án do doanh nghiệp thuê nên hiệu quả giám sát là con số 0.

Như vậy, việc “BT các dự án nạo vét” để đổi lấy sản phẩm không phải là làm giảm áp lực cho ngân sách và nâng cao hiệu quả vận tải đường sông. Trái lại, nó gia tăng áp lực lên chính quyền địa phương, ngân sách để khắc phục hậu quả và làm thất thoát tài nguyên của Nhà nước, gây mất trật tự xã hội

Hệ lụy kéo từ đường sông sang đường biển

Sự phức tạp trong hoạt động xã hội hóa nạo vét kết hợp tận thu sản phẩm còn tồn tại ở cả đường biển, thậm chí còn lỏng lẻo hơn.

Đánh giá việc triển khai thực hiện các dự án xã hội hóa nạo vét luồng hàng hải kết hợp với tận thu sản phẩm (tháng 10-2016), Cục Hàng hải (Bộ GTVT) cho biết đến thời điểm tháng 6-2015, là thời điểm Văn phòng Chính phủ gửi thông báo yêu cầu tạm dừng cấp mới các dự án xã hội hóa nạo vét tận thu sản phẩm đường biển, cục này đã nhận được 42 hồ sơ đăng ký nạo vét. Có 32 dự án đang thực hiện, 10 dự án đã bị chấm dứt. Cục thừa nhận, chủ trương xã hội hóa là đúng nhưng quá trình thực hiện lại có quá nhiều bất cập. Nguyên nhân chính là cơ chế chính sách chưa chặt chẽ, rõ ràng (hiện chỉ có Quyết định 73/2013 của Thủ tướng Chính phủ về công tác xã hội hóa nạo vét duy tu luồng hàng hải). Việc lựa chọn nhà đầu tư quá dễ dàng dẫn tới việc chọn các nhà đầu tư không đủ năng lực, chuyên môn để thực hiện.

Sự giản đơn của quá trình cấp phép thực hiện dự án còn nằm ở chỗ: các quy đinh hiện hành không có quy định về thủ tục đăng ký dự án, quy định về năng lực nhà đầu tư, quy định về đánh giá tính khả thi, hiệu quả của dự án, trách nhiệm giám sát của các bên, chế tài khi vi phạm hợp đồng, các thủ tục đăng ký tận thu tại địa phương, đăng ký xuất khẩu cát... Trên cái nền pháp lý còn kém hơn cả thông tư về xã hội hóa nạo vét đường thủy nội địa, hàng chục dự án nạo vét đường biển với quy mô lớn hơn vẫn được tiến hành dễ.

Dừng cấp phép mới các dự án xã hội hóa nạo vét đường thủy nội địa và luồng hàng hải là cần thiết. Rà soát lại toàn bộ các dự án đang thực hiện còn cần thiết hơn. Việc này không chỉ nhằm phát hiện ra các nhóm lợi ích lợi dụng sơ hở từ các quy định để khai thác tài nguyên trái phép. Quan trọng hơn, nếu không chuẩn bị khung pháp lý chặt chẽ thì việc nâng cấp quyết định, thông tư lên thành nghị định về xã hội hóa nạo vét luồng đường sông hay đường biển chỉ là hình thức, càng làm tăng thất thu ngân sách, chảy máu tài nguyên và lãng phí tiền ngân sách để khắc phục hậu quả.

Theo thông tin từ Bộ GTVT, Bộ GTVT đang trong quá trình lập (Bộ Tư pháp đã tổ chức họp thẩm định) hồ sơ đề nghị xây dựng nghị định quy định về quản lý hoạt động nạo vét, duy tu luồng hàng hải và nghị định quy định về quản lý đường thủy nội địa và cảng, bến thủy nội địa. Bộ GTVT đã và đang tạm dừng cấp mới dự án xã hội hóa nạo vét, duy tu trên các tuyến luồng hàng hải, luồng đường thủy nội địa. Bên cạnh đó, từ tháng 11-2015 đến nay, Bộ GTVT chỉ thấp thuận chủ trương thực hiện một dự án mới trên tuyến luồng đường thủy quốc gia, trên cơ sở văn bản đồng thuận của địa phương.

Đây là dự án vừa được Cục Đường thủy nội địa và UBND tỉnh Bắc Giang gia hạn cho Công ty cổ phần Trục vớt luồng Hạ Lưu thi công đến hết tháng 12-2017, với khối lượng nạo vét khoảng 70.0000 mét khối tại năm đoạn cạn trên sông Cầu.

Theo UBND tỉnh Bắc Ninh, ngay sau khi được cấp phép, nhà thầu này đã huy động mỗi ngày trung bình gần 40 lượt tàu nạo hút cát suốt đêm, gây bức xúc cho nhân dân bốn xã thuộc huyện Quế Võ (Bắc Ninh) - địa bàn giáp ranh với dự án.

Bộ GTVT cho biết theo báo cáo của Cục Đường thủy nội địa tại văn bản số 303/CĐTNĐ-KHĐT ngày 8-3-2017, Bộ GTVT thống nhất theo ý kiến của Cục Đường thủy nội địa về tạm dừng thi công dự án.