Tư duy thị trường ở Cái Mép - Thị Vải

Để Cái Mép - Thị Vải có thể thu hút hàng hóa, không thể bắt hãng tàu và khách hàng phải chọn Cái Mép - Thị Vải, phải tạo ra một Cái Mép - Thị Vải không còn bị phân mảng bởi nhiều bến cảng với chi phí ưu đãi trong một thời gian vừa đủ để hãng tàu có động cơ đưa tàu vào đây. Ảnh: Thành Hoa.

Ngày 14/11/2017, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã tổ chức Hội nghị Tổng kết đề án nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải (CM-TV). Hội nghị đã diễn ra khá sôi nổi với sự tham gia của các đơn vị quản lý, tư vấn, các nhà đầu tư và khai thác cảng, nhằm cung cấp ý kiến để Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam điều chỉnh quy hoạch nhóm cảng biển Đông Nam bộ - một nội dung đang được hối thúc bởi Chính phủ. Dù việc điều chỉnh quy hoạch còn phải chờ quá trình tổng hợp ý kiến, quan điểm từ các bên tham gia, hội nghị này cũng đã kịp ghi một dấu ấn quan trọng ở cách nhìn về CM-TV. Đó là nhìn từ góc độ thị trường.

Mặc dù báo cáo tổng kết của Bộ GTVT đã nêu rằng sản lượng khai thác container của các bến cảng ở CM-TV trong năm 2016 chỉ đạt mức 30% công suất xếp dỡ, và đây chính là cơ sở để Bộ GTVT đề xuất không đầu tư mới bến container trong toàn nhóm, nhưng trao đổi tại hội nghị, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công dẫn ra một cách tính sản lượng khác, trong đó tính thêm cả sản lượng làm hàng trung chuyển nội địa và hàng trung chuyển quốc tế, tính ra thì cũng lên đến khoảng 50% tổng công suất cụm cảng. Thứ trưởng Công kết luận, CM-TV không thừa công suất như chúng ta vẫn nghĩ.

Với đặc thù khai thác của CM-TV thì một container nhập từ tàu thường được xử lý qua cầu tàu hai lần do các cảng phải chuyển container đó từ bãi cảng ra sà lan để đi về cảng đích ở TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương và Campuchia. Tương tự với container xuất tàu, trong khi sản lượng báo cáo chỉ tính hàng xuất nhập từ tàu nên một phần sản lượng chiếm công suất của cảng đã không được báo cáo, tạo một bức tranh chưa đầy đủ về CM-TV. Do đặc thù này, trong năm 2016, có hai cảng trong khu vực đã khai thác vượt công suất là TCIT và CMIT. Điều chắc chắn sẽ tiếp tục trong năm 2017. Hệ quả là giờ đây các hãng tàu muốn triển khai tuyến mới vào hai cảng này sẽ không hề dễ dàng. Như vậy, nhìn nhận CM-TV thừa công suất chỉ là góc nhìn ở khía cạnh quản lý mà thôi.

Sự tham gia trước đây của các cơ quan ban ngành vào câu chuyện của CM-TV là sự tham gia với tư duy quản lý, tư duy có xu hướng dẫn đến can thiệp thị trường.

Nay, đã có tín hiệu cho thấy cách tiếp cận mang tính thị trường sẽ được áp dụng.

Tiếp đó, trong tham luận về thực trạng và những vấn đề còn tồn tại trong triển khai quy hoạch cảng biển, đại diện của Portcoast, đơn vị song hành cùng quy hoạch cảng biển nhóm 5 trong 20 năm qua với vai trò tư vấn cho Bộ GTVT, đã thừa nhận sự tập trung hàng hóa về TPHCM đang tạo ra tình trạng ùn tắc giao thông. Ông Phạm Anh Tuấn, Phó tổng giám đốc Portcoast, cho biết khi ông trao đổi với đại diện các chủ hàng, họ cho biết giao nhận hàng tại cảng Cát Lái là rất thuận tiện. Giao nhận ở đây không chỉ gói gọn trong việc chi phí hay đường sá có thông thoáng hay không, mà còn ở các khâu thủ tục hải quan, kiểm dịch động/thực vật, kiểm tra chất lượng... Một khi việc giao nhận hàng hóa tại các cảng ở TPHCM là thuận tiện, thì liệu CM-TV là cụm cảng nước sâu hàng đầu của Việt Nam được trang bị hiện đại có là động cơ phù hợp để khuyến khích khách hàng chạy ra CM-TV không?

Dưới góc nhìn quản lý, câu chuyện của CM-TV chỉ có thể gắn liền với thừa công suất và không nên tiếp tục đầu tư. Đó là một góc nhìn thận trọng. Nhưng từ góc độ thị trường, như đã trình bày, CM-TV không thừa công suất. Cảng biển là một ngành rất lớn nhưng không có nhiều nhà đầu tư ở tầm quốc tế, nhà đầu tư nào muốn bước chân vào cụm cảng này chắc chắn hiểu rõ về thị trường ở đây, nếu họ vẫn thấy cơ hội thì không nên ngăn cản nguồn vốn tiếp tục chảy vào CM-TV.

Thiết kế cho các bến cảng ở CM-TV đã được thực hiện cách đây hơn một thập kỷ và từ đó đến nay, ngành hàng hải đã biến động quá nhiều với cỡ tàu ngày một lớn (tàu OOCL Hong Kong vừa hạ thủy có trọng tải gần 198.000 DWT), hơn gấp đôi so với cỡ tàu được quy hoạch cho CM-TV thuở ban đầu (80.000 DWT). Nếu OOCL muốn xây cảng để làm hàng cho tàu của họ, chúng ta có lắc đầu?

Ở một diễn biến khác, số lượng các hãng tàu lớn lại đang giảm đi do quá trình mua lại và sáp nhập. Trong vòng hơn ba năm (từ tháng 1-2015 đến tháng 4-2017), 10/20 hãng tàu lớn nhất thế giới đã, đang và sẽ “biến mất” do bị mua lại như APL, hoặc sáp nhập với các hãng khác như China Shipping, hoặc phá sản như Hanjin.

Và một điều rất quan trọng cho CM-TV là số hãng tàu tham gia hệ thống các liên minh đã tăng chóng mặt trong những năm qua. Vào năm 2010, các liên minh hãng tàu chỉ chiếm chưa đến 30% tổng sức chở toàn cầu thì đến đầu năm 2016, tỷ lệ này đã lên đến trên 76%. Những hãng tàu lớn và hoạt động tương đối độc lập trước đây như Maersk, MSC, CMA-CGM, Evergreen đều tự thành lập liên minh hoặc gia nhập các liên minh hiện hữu để có thể mở rộng mạng lưới dịch vụ, tối ưu hóa nguồn lực của mình. Ở lần tái cấu trúc liên minh gần nhất (4-2017), CM-TV đã vươn lên trở thành cảng nước sâu đứng thứ hai trong khu vực Đông Nam Á về số chuyến tàu mẹ đến làm hàng, chỉ xếp sau Singapore.

Diễn biến mua lại và sáp nhập sôi động thời gian qua cho thấy các hãng tàu tin rằng việc tăng cường quy mô là một trong những đối sách cần thiết để phát triển bền vững hơn trong thời gian tới. Còn sự lớn mạnh của các liên minh cho thấy các hãng đang cố gắng tập trung nguồn lực và hợp tác với nhau để cùng chống chọi lại với thị trường đang ở trạng thái tiêu cực. Các cơ quan làm chính sách cần song hành với các cảng, đưa ra các chiến lược phù hợp với những diễn biến của thị trường.

Đối diện với quá trình tập trung nguồn lực của các hãng tàu, chúng ta đang có một CM-TV quá phân mảng và một Cát Lái rất tập trung. Để CM-TV có thể thu hút hàng hóa, không thể bắt hãng tàu và khách hàng phải chọn CM-TV, phải tạo ra một CM-TV không còn bị phân mảng bởi nhiều bến cảng với chi phí ưu đãi trong một thời gian vừa đủ để hãng tàu có động cơ đưa tàu vào CM-TV. Đồng thời, phải tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ hàng giao nhận hàng tại CM-TV bằng với những sự thuận tiện mà Cát Lái đang có. Điều này cũng không hề mới. Tuy nhiên, sự tham gia trước đây của các cơ quan ban ngành vào câu chuyện của CM-TV là sự tham gia với tư duy quản lý, tư duy có xu hướng dẫn đến can thiệp thị trường. Nay, đã có tín hiệu cho thấy cách tiếp cận mang tính thị trường sẽ được áp dụng.

Và đó là tín hiệu vui!