Tham vọng xe điện Nhật Bản gãy gánh: Từng dẫn đầu, giờ hụt hơi trước Trung Quốc

Sau Toyota, Nissan cũng tuyên bố dừng kế hoạch xây dựng nhà máy pin xe điện đầu tiên tại Nhật Bản. Động thái này giáng một đòn mạnh vào nỗ lực của Nhật trong việc phát triển mạng lưới cung ứng pin nội địa, vốn được xem là yếu tố then chốt để cạnh tranh trên thị trường xe điện toàn cầu.

Vào tháng 1, Nissan ký thỏa thuận hợp tác với chính quyền địa phương để triển khai dự án nhà máy pin. Tuy nhiên, chỉ vài tháng sau, hãng buộc phải từ bỏ kế hoạch vì thu nhập yếu và không đủ khả năng tài chính để tiếp tục đầu tư.

Nissan cho biết họ phải “xem xét lại số tiền đầu tư” và chính thức hủy bỏ dự án, bất chấp việc Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) cam kết hỗ trợ tối đa 55,7 tỷ yen trong tổng số 153,3 tỷ yen dự kiến đầu tư.

Nhà máy này được Nissan kỳ vọng sẽ sản xuất pin LFP – loại pin có chi phí sản xuất thấp hơn khoảng 30% so với các loại pin tiêu chuẩn – để trang bị cho xe điện cỡ nhỏ từ năm tài chính 2028. Tuy nhiên, đầu tư vào lĩnh vực sản xuất pin luôn là gánh nặng tài chính lớn, đặc biệt trong bối cảnh lợi nhuận giảm sút.

Việc dừng dự án cũng phản ánh những thách thức của các hãng xe Nhật khi cạnh tranh với các đối thủ Trung Quốc. Tại Trung Quốc, hãng BYD đã nội địa hóa hoàn toàn quy trình sản xuất pin, tạo ra lợi thế rõ rệt về giá thành và chuỗi cung ứng.

Pin xe điện chiếm khoảng 30% tổng chi phí sản xuất ôtô, là yếu tố then chốt để xe điện có thể cạnh tranh về giá cả. Do đó, việc phát triển nguồn cung pin trong nước được xem là chiến lược sống còn.

Trước Nissan, Toyota cũng đã hoãn việc xây dựng cơ sở sản xuất pin cho dòng xe điện thế hệ mới. Cả hai hãng xe lớn này đều đang chùn bước trong bối cảnh thị trường nhiều biến động, chi phí đầu tư cao và áp lực tài chính gia tăng.

Những diễn biến này đang cản trở mục tiêu mà METI đặt ra: nâng công suất sản xuất pin tại Nhật Bản lên 150 GWh mỗi năm vào năm 2030. Cho đến nay, khoảng 30 dự án đã được METI phê duyệt trợ cấp, bao gồm sản xuất pin, linh kiện và vật liệu, với kỳ vọng đạt 120 GWh – tuy nhiên, việc các dự án lớn bị hủy có thể khiến mục tiêu này khó thành hiện thực.

Trong bối cảnh đó, Panasonic Energy – chi nhánh của Panasonic Holdings – vẫn đang theo đuổi kế hoạch cung cấp pin cho Subaru và Mazda từ năm 2027. Dự án nhà máy pin của Panasonic Energy và Subaru dự kiến tiêu tốn tổng cộng 463 tỷ yen, dự định đi vào hoạt động từ năm tài chính 2028.

Tuy nhiên, với việc các hãng lớn như Nissan và Toyota rút lui, tương lai của dự án này cũng trở nên bấp bênh khi năng lực tài chính của Subaru bị đặt dấu hỏi.

Nhật Bản từng là quốc gia đi đầu trong lĩnh vực xe điện và pin. Mitsubishi i-MiEV – mẫu xe điện sản xuất hàng loạt đầu tiên – ra mắt năm 2009. Phiên bản đầu tiên của Nissan Leaf (2010) cũng sử dụng pin sản xuất tại Nhật. Tuy nhiên, hợp tác giữa khu vực công và tư trong phát triển pin diễn ra chậm chạp, khiến Nhật Bản bị Trung Quốc vượt qua.

Theo báo cáo của SNE Research (Hàn Quốc), năm 2024, có tới 6 trong số 10 nhà sản xuất pin ôtô hàng đầu thế giới là của Trung Quốc, dẫn đầu là Contemporary Amperex Technology (CATL) với 37,9% thị phần – năm thứ 8 liên tiếp giữ vị trí số 1. Panasonic là đại diện duy nhất của Nhật trong top 10, đứng thứ 6.

Không chỉ thống trị về sản xuất pin, Trung Quốc còn chiếm lĩnh toàn bộ chuỗi cung ứng vật liệu. Theo Viện nghiên cứu Yano, đến năm 2023, các công ty Trung Quốc đã kiểm soát ít nhất 85% thị phần vật liệu cathode, anode, chất điện phân và chất tách.

Nhật Bản hiện đang phụ thuộc vào Trung Quốc trong việc nhập khẩu các nguyên liệu thiết yếu, như lithium hydroxide – thành phần chính của cathode.

Trong khi đó, các công ty Trung Quốc đã tích hợp sản xuất từ nguyên liệu thô đến sản phẩm cuối cùng, giúp họ cho ra đời những mẫu xe điện giá rẻ đang khuynh đảo thị trường toàn cầu. Thậm chí, họ còn mở rộng sản xuất sang châu Âu và tiến vào thị trường Nhật Bản, khi BYD dự kiến thâm nhập phân khúc kei-car vào năm 2026.