Tái cơ cấu Vinalines: ‘Đoàn tàu’ không ‘chân vịt’ sẽ đi về đâu?
Từ đầu tàu trở thành một đoàn tàu đắm
Từ đầu của những năm 2.000, khi đất nước trên đà hội nhập, lượng hàng hoá thông thương tăng mạnh thì Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) lúc bấy giờ được xem là “cánh chim đầu đàn” của ngành vận tải biển Việt Nam, giữ vị thế độc quyền và sở hữu đội tàu có tổng trọng tải lên đến 2,8 triệu tấn.
Thế nhưng chỉ vài năm sau đó, “đoàn tàu” Vinalines bắt đầu xuất hiện những "trục trặc" nghiêm trọng. Từ cuối năm 2008, Vinalines bỗng chốc thua lỗ triền miên, nợ nần chồng chất. Cuối năm 2014, con số lỗ lũy kế của Vinalines tăng vọt nhanh chóng lên đến 22.000 tỷ đồng, âm luôn vào vốn. Trong khi đó, tổng số nợ phải trả của tổng công ty lên đến 57.600 tỷ đồng, thông tin này thực sự làm rúng động dư luận lúc bấy giờ.
Nhiều người thắc mắc vì sao một doanh nghiệp có vị thế gần như độc quyền, có đầy đủ nguồn lực và sự hậu thuẫn rất lớn từ Nhà nước như thế lại có thể thua lỗ nhanh và nghiêm trọng như vậy chỉ sau vài năm?
Vinalines từ vai trò đầu tàu của ngành tàu biển nay kéo theo cả một đoàn tàu đắm.
Nguyên nhân về sau đã được ban lãnh đạo Vinalines nêu rõ là do trong giai đoạn 2006 - 2010, Vinalines đã đầu tư đội tàu với giá trị mua rất cao, chi phí vận hành rất lớn. Kết luận của Kiểm toán Nhà nước còn chỉ ra hàng loạt sai phạm trong công tác quản lý vốn nhà nước dẫn đến thất thoát tài sản công. Đặc biệt hơn là sự thiếu minh bạch trong công bố thông tin tài chính khiến cho tình trạng thất thoát tài sản kéo dài.
Hậu quả quá sức "khủng khiếp" và Vinalines để lại đã khiến Nhà nước phải mất nhiều tiền bạc, công sức để cơ cấu lại. Phải mất gần chục năm, Vinalines mới bắt đầu cho thấy tình hình bắt đầu khá hơn.
Báo cáo thông tin hoạt động mới công bố gởi Bộ Kế hoạch đầu tư và Uỷ ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, doanh thu hợp nhất trong năm 2018 ở mức 13.642 tỷ đồng, tổng công ty tiếp tục có lợi nhuận trước thuế hợp nhất đạt 500 tỷ đồng.
Đầu năm 2019, báo chí dẫn lời ông Nguyễn Cảnh Tĩnh - Quyền Tổng giám đốc Vinalines phát biểu tại hội nghị tổng kết 2018 và triển khai nhiệm vụ 2019 với những thông tin hết sức tích cực rằng "Công ty đã thoát lỗ". "Với việc giảm lỗ đến 80% có thể khẳng định Vinalines đã "hồi sinh", thoát nợ, thoát lỗ để tiếp tục dần trở lại chiếm lĩnh thị phần vận tải biển trong nước và thế giới"”.
Tuy nhiên, kết quả thực tế thì như thế nào?
Vẫn liên khúc "lỗ triền miên"
Báo cáo tài chính (BCTC) quý IV năm 2018 do Vinalines công bố lại cho thấy một thực trạng rằng, doanh nghiệp vẫn chưa thể thoát lỗ từ hoạt động kinh doanh chính. Liên tiếp trong nhiều năm, hoạt động kinh doanh chính vẫn chịu lỗ (năm 2016 âm 2.171 tỷ; 2017 âm 537 tỷ; 2018 vẫn còn âm 198 tỷ).
Thậm chí, con số lợi nhuận được công bố còn được giới phân tích cho rằng mang nặng tính “thủ thuật" và không thực chất, bởi nếu trừ đi các khoản thu nhập bất thường do "thủ thuật" tạo nên thì Vinalines có thể sẽ tiếp lục tích luỹ thêm số lỗ luỹ kế chứ không hề giảm đi.
Chẳng hạn như cuối năm 2018, Vinalines đã thực hiện việc thoái vốn tại doanh nghiệp lớn hàng đầu của mình là công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (Vitranschart) từ 58% xuống 48,99%. Giao dịch được thực hiện đúng vào ngày 28/12/2018, trước thời điểm chốt sổ tài chính năm. Ý nghĩa của việc này là gì? Vấn đề rõ ràng nằm ở khoản lỗ lũy kế gần 1.500 tỷ đồng nằm trên báo cáo tài chính của Vitranschart.
Theo các nhà phân tích, việc thoái vốn vừa đủ xuống dưới 49% là vừa đủ để Vinalines không còn phải hạch toán số lỗ luỹ kế cả ngàn tỷ của công ty này khi lập BCTC hợp nhất. Với việc vốn chủ sở hữu của VST tại thời điểm 30/9/2018 là âm 861 tỷ đồng trên vốn điều lệ 610 tỷ đồng thì với tỷ lệ sở hữu ban đầu là 58%, tổng cộng Vinalines đã phải gánh lỗ 853 tỷ đồng trên kết quả kinh doanh hợp nhất của mình.
Còn khi Vitranschart chỉ còn là công ty liên kết, tức sở hữu của Vinalines chỉ còn dưới 49% vốn, thì chỉ phải gánh tối đa số tiền mà Tổng Công ty đầu tư vào Vitranschart, tương đương 299 tỷ đồng, ứng tỷ lệ vốn góp vào vốn điều lệ. Đồng thời, Vitranschart có tiếp tục lỗ thêm cũng không phản ánh vào số lỗ luỹ kế của Vinalines.
Ngoài ra, khoản chênh lệch giữa 2 khoản lỗ khoảng 550 tỷ đồng cũng có thể được Vinalines đưa vào khoản “thu nhập bất thường” trị giá 741 tỷ đồng vào kết quả kinh doanh năm 2018 của Vinalines. Cùng với khoản 77 tỷ đồng chủ yếu từ việc thanh lý tàu, Vinalines có tổng cộng 818 tỷ đồng lợi nhuận khác. Điều này giúp Vinalines ghi nhận 500 tỷ đồng lợi nhuận trước thuế và 136 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế thuộc công ty mẹ.
Trớ trêu thay khi bên đứng ra mua số cổ phần trên của công ty mẹ Vinalines lại chính từ bên liên quan là Công đoàn Vitranschart. Ý đồ rõ ràng của giao dịch này có gì hơn nhằm thoả mản nhu cầu làm đẹp báo cáo của Vinalines? Qua đó cũng nói lên rằng, hoạt động kinh doanh của Vinalines đang đi xuống chứ không hề “mỹ miều” như những gì đã báo cáo.
Không chỉ có trường hợp nói trên, thực chất Vinalines đã nhiều lần tiến hành giảm vốn tại các công ty con để cải thiện các con số "xấu xí" trên báo cáo tài chính. Chẳng hạn như trong năm 2015, Vinalines đã bán bớt 2% cổ phần tại CTCP Vận tải biển Bắc (Nosco) để giảm tỷ lệ sở hữu từ 51% xuống 49%. Qua đó, Vinalines chỉ còn chịu khoản lỗ hơn 100 tỷ từ đơn vị này, thay vì phải "cõng trọn" 3.000 tỷ lỗ lũy kế.
Song song đó, Vinalines cũng đã tiến hành thực hiện hàng loạt vụ phá sản tại một loạt doanh nghiệp lỗ vượt xa vốn điều lệ. Trong năm 2018, Vinalines đã hoàn tất việc phá sản Công ty TNHH MTV Vận Tải Viễn Dương Vinashin – doanh nghiệp lỗ đến 8.500 tỷ đồng (cuối 2014), phá sản công ty CP Vận tải dầu khí Việt Nam (lỗ luỹ kế 2.200 tỷ cuối 2014), phá sản công ty TNHH MTV CNTT Cà Mau, giải thể công ty TNNN Sửa chữa tàu biển Vinalines – Đông Đô,…
Vinalines vẫn liên khúc "lỗ triền miên".
Một số nhà quan sát cho rằng, việc thực hiện phá sản nhằm cơ cấu lại tài sản và các khoản đầu tư nhưng đồng thời, quan trọng là việc Vinalines sẽ không phải hạch toán những con số lỗ luỹ kế khủng của Vinalines trong tương lai. Điều này đã giúp báo cáo tài chính của Vinalines trở nên ‘sạch đẹp’ hơn.
Hiện số lỗ luỹ kế của Vinalines vẫn còn còn gần 3.000 tỷ đồng trên BCTC năm 2018 sau khi liên tục xoá lỗ “kỹ thuật” trong những năm gần đây. Tổng nợ của Vinalines cũng đã giảm từ mức kỷ lục xuống còn 17.300 tỷ đồng nhờ có sự 'trợ giúp' của Nhà nước đứng ra mua nợ, xoá lãi cho Vinalines.
Tuy nhiên, các BCTC của Vinalines công bố vẫn còn nhiều khuất tất, độ tin cậy của các con số báo cáo được đơn vị kiểm toán đánh giá ở mức thấp đối với các khoản công nợ, khả năng thu hồi vốn của các dự án đầu tư và sự nghi ngờ về khả năng hoạt động liên tục của một loạt các công ty con.
Đến mức, các đơn vị kiểm toán như Kiểm toán và Tư vấn UHY và KPMG đã phải từ chối đưa ra ý kiến đối với BCTC hợp nhất năm 2016 - 2017 của Vinalines do không thể thu thập được bằng chứng kiểm toán thích hợp đối với một loạt vấn đề quan trọng.
Ngày nay, Vinalines vẫn đang trong quá trình tái cấu trúc với những quyết tâm rất rõ, từ việc tái cấu trúc tài chính, cắt giảm những thành phần "độc hại" ra khỏi bộ máy và cả việc bán rẻ các tàu vận tải để tạo nguồn thu và bù lỗ...
Cổ phiếu Vinalines cũng đã được đăng ký giao dịch trên thị trường chứng khoán cũng cho thấy những tín hiệu tích cực hơn trong việc minh bạch tài chính. Thế nhưng, liệu chừng đó liệu có đủ để "đoàn tàu" Vinalines tiến lên phía trước khi mà "Chân vịt" đã hỏng quá nặng?
Rồi đây, “đoàn tàu” Vinalines sẽ đi về đâu?
