Siết chuẩn nhiên liệu: Cần lộ trình 'hài hòa' hơn

Tuy nhiên, mục tiêu này cũng đang gây quan ngại cho các nhà sản xuất, cũng như nhiều chuyên gia lo ngại về tính khả thi của dự thảo. 

Theo dự thảo Tiêu chuẩn kỹ thuật Quốc gia mới do Bộ Xây dựng soạn thảo, từ năm 2030, mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình (CAFC) của toàn bộ các mẫu ô tô con sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới tại Việt Nam phải đạt 4,83 lít/100 km.

Tuy nhiên, mục tiêu này đang gây quan ngại lớn từ các nhà sản xuất. Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng đây là mức "quá nghiêm ngặt", có thể gây tác động "rất lớn và làm thay đổi gần như toàn bộ hiện trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam".

Theo nghiên cứu của VAMA, với mục tiêu 4,83 lít/100 km vào năm 2030, hầu hết các mẫu xe chạy xăng truyền thống (ICE) và thậm chí cả một số xe hybrid (xe lai xăng điện) đang có mặt trên thị trường Việt Nam sẽ không đạt được hạn mức này. Cụ thể, 96% xe chạy xăng truyền thống và 14% xe hybrid hiện tại sẽ không đạt chuẩn.

Dù không nêu tên cụ thể, nhưng có thể liệt kê các mẫu xe hybrid được cho là tiết kiệm nhiên liệu nhất đang có tại Việt Nam như Honda CR V e:HEV RS với công nghệ tiên tiến nhưng tiêu thụ nhiên liệu hỗn hợp được nhà sản xuất công bố vẫn ở mức 5,2 lít/100 km; Toyota Innova Cross Hybrid 4,92 lít/100 km; KIA Sorento HEV ở mức 5,9 lít/100 km.... Khi siết chuẩn nhiên liệu, các mẫu xe này sẽ gặp khó trước con số 4,83 lít/100 km mà dự thảo đưa ra.

Bên cạnh đó, xét trong giai đoạn 2026 - 2030, hầu hết các thành viên VAMA đều không đáp ứng được mục tiêu tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung toàn doanh nghiệp ngay trong năm đầu và trong cả giai đoạn áp dụng quy định dù đã xét đến những nỗ lực chuyển đổi công nghệ sản phẩm của doanh nghiệp.

Do đó, để đáp ứng mục tiêu về hạn mức nhiên liệu 4,83L/100 km, các hãng xe sẽ phải ngừng bán tới 97% các mẫu xe chạy xăng truyền thống hiện hành. Hoặc, nếu muốn giữ nguyên sản lượng bán hàng, các doanh nghiệp phải tăng đột biến sản lượng xe điện hóa (xe hybrid, xe hybrid sạc điện, xe điện hoàn toàn) lên tới 868% chỉ trong 5 năm.

 

VAMA cho rằng, điều này gần như “không khả thi”, bởi hạ tầng trạm sạc và lưới điện chưa đáp ứng được nhu cầu. Người tiêu dùng chưa sẵn sàng chuyển đổi sang xe điện. Ngành công nghiệp ô tô trong nước sẽ chịu tác động mạnh, ảnh hưởng đến sản xuất, việc làm và nguồn thu ngân sách.

 

Trước những thách thức nêu trên, VAMA đã đề xuất lộ trình thực hiện “hợp lý” hơn. Cụ thể, năm 2027 áp dụng mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình đạt 6,7 lít/100 km; năm 2028 giảm xuống 6,5 lít/100 km; năm 2029 còn 6,3 lít/100 km; và đến năm 2030 mức tiêu thụ nhiên liệu ổn định ở mức 6 lít/100 km.

Theo tính toán của VAMA, với kịch bản này, Việt Nam vẫn có thể đạt mục tiêu giảm 15,66 triệu tấn CO₂ vào năm 2030 như cam kết quốc tế, đồng thời giảm bớt tác động đến thị trường so với kịch bản 4,83 lít/100 km. Nếu áp dụng lộ trình này, các hãng xe vẫn cần nỗ lực lớn trong việc chuyển đổi cơ cấu sản phẩm (giảm khoảng 34% sản lượng xe chạy xăng và tăng ít nhất 366% xe điện hóa), nhưng sẽ khả thi hơn.

Đề xuất này cũng nhận được sự đồng thuận gửi góp ý từ các hiệp hội, cơ quan quản lý từ Hoa Kỳ và Nhật Bản. Đại diện cho các quốc gia này đều cho rằng, mục tiêu hiện tại là quá nghiêm ngặt và đề nghị kéo dài thời gian điều chỉnh, chuyển tiếp để các nhà sản xuất có thêm thời gian thích ứng.

Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Mỹ (AAPC) kiến nghị Việt Nam nên giữ mục tiêu 6 lít/100 km vào năm 2030 và chỉ đưa về 4,83 lít/100 km sau năm 2035. Trong khi đó, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) đồng tình với mốc 6 lít/100 km, đồng thời đề xuất kéo dài thời gian điều chỉnh sản lượng từ 3 năm lên 5 năm, phù hợp với chu kỳ phát triển công nghệ xe điện và xe tiết kiệm nhiên liệu.

Các chuyên gia trong ngành ô tô cho rằng, việc giảm phát thải CO₂ và nâng cao hiệu quả năng lượng là xu thế tất yếu. Tuy nhiên, cần nhìn vào điều kiện thực tế: hạ tầng sạc chưa phủ khắp, chi phí xe điện vẫn cao, trong khi đại đa số người Việt vẫn chọn xe xăng do giá cả và tiện lợi. Lộ trình 6 lít/100 km đến 2030 là khả thi hơn, đảm bảo vừa thúc đẩy công nghệ, vừa duy trì ổn định thị trường.

 

Đại diện Bộ Xây dựng, cơ quan chủ trì soạn thảo cho biết đã ghi nhận đầy đủ các ý kiến và sẽ nghiên cứu để báo cáo cấp có thẩm quyền, nhằm bảo đảm vừa thực hiện cam kết giảm phát thải khí nhà kính, vừa giữ ổn định cho ngành công nghiệp ô tô trong nước.

 

Các chuyên gia trong ngành cũng cho rằng, câu chuyện hạn mức tiêu thụ nhiên liệu ô tô không chỉ là một quy chuẩn kỹ thuật mà còn là quyết định ảnh hưởng sâu rộng đến người tiêu dùng, doanh nghiệp và toàn bộ ngành công nghiệp ô tô.

Chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng, ThS, kỹ sư tại Trung tâm Thiết kế và Thí nghiệm của Volkswagen (Đức) cho rằng, việc ban hành tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu mà không đi kèm yêu cầu về chất lượng xăng là cách tiếp cận chưa hoàn toàn đúng về mặt kỹ thuật, chưa nắm rõ công nghệ động cơ hiện đại. Ông Đồng nhấn mạnh, vấn đề không nằm ở khả năng công nghệ của các hãng xe, mà ở việc động cơ có được “ăn” đúng loại nhiên liệu đạt chuẩn hay không.

Ông Đồng cũng chỉ ra kinh nghiệm ở châu Âu, thay vì áp đặt một con số tiêu hao, cơ quan quản lý kiểm soát trực tiếp lượng khí thải CO2, vừa chính xác vừa công bằng hơn, bởi mức tiêu thụ nhiên liệu còn phụ thuộc loại xe, dung tích và trọng lượng. Không thể gộp tất cả vào một rổ và áp một con số duy nhất. Một chiếc xe 1.5L không thể có cùng tiêu chuẩn với một chiếc 3.0L.

Để khắc phục, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng đề xuất lộ trình ba bước: Bắt buộc xăng bán ra đạt chuẩn Euro 5 trước ít nhất một năm so với bất kỳ quy định mới nào cho xe; áp dụng thẳng tiêu chuẩn khí thải quốc tế như Euro 5, Euro 6 thay vì tự đặt ra con số và dành cho nhà sản xuất tối thiểu hai năm chuẩn bị.