Ông Trương Đình Tuyển chỉ ra một loạt bất cập của thị trường xăng dầu

Theo ông Tuyển, tính đến nay Việt Nam đã kí kết hoặc kết thúc đàm phán 11 FTA song phương và khu vực (không tính TPP). Các cam kết hội nhập này cho đến nay đều chấp thuận đầu tư nước ngoài trong chế biến xăng dầu nhưng với thị trường phân phối xăng dầu thì không (trừ dầu nhờn, gas, nhựa đường và một số sản phẩm hóa dầu khác).

Mặc dù vậy, theo ông Tuyển, nếu nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào lọc dầu, họ vẫn có quyền thiết lập mạng lưới phân phối sản phẩm do họ sản xuất ra.

Trên thực tế, trong thực thi chính sách lại có một bất cập khác đó là mặc dù nhà đầu tư ngoại không được đầu tư vào lĩnh vực phân phối xăng dầu nhưng họ lại có quyền trở thành cổ đông chiến lược của một doanh nghiệp cung ứng xăng dầu. Hoặc nếu doanh nghiệp xăng dầu lên sàn, nhà đầu tư nước ngoài vẫn có thể mua đến 49% cổ phần. Và về vấn đề này, cho đến nay, chúng ta vẫn chưa có phương án xử lý.

Về các cam kết cắt giảm thuế quan, ông Tuyển cho biết cam kết thuế quan trong mỗi hiệp định là khác nhau. Chẳng hạn về thuế nhập khẩu, trong Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), lộ trình giảm thuế với xăng ô tô là: 20% (2016 – 2020), 8% (2021 – 2022), 5% (2023) và từ 2024 là 0%. Đối với dầu diesel, dầu mazut là 0% (từ 2016).

Trong Hiệp định mậu dịch tự do Việt Nam – Hàn Quốc (VKFTA), lộ trình giảm thuế nhập xăng ô tô là 10% (2016 – 2020), 8% (2021 – 2028).

Còn trong Hiệp định mậu dịch tự do Việt Nam – Liên minh châu Âu (EVFTA), sau 4 năm Hiệp định có hiệu lực, thuế nhập khẩu xăng ô tô sẽ giảm xuống 8%, năm thứ 7 giảm xuống 7% và năm thứ 11 sẽ là 0%. Dầu diesel năm thứ 9 sẽ là 7%, năm thứ 11 là 0%.

Sự khác biệt này tất yếu dẫn đến một hệ quả: doanh nghiệp sẽ nhập khẩu từ thị trường có lộ trình cắt giảm thuế nhanh nhất với thuế suất thấp nhất tại thời điểm nhập khẩu.

Chẳng hạn như xăng, doanh nghiệp sẽ nhập từ Hàn Quốc do thuế trong VKFTA chỉ là 10% (giai đoạn 2016 – 2020) – mức thấp nhất trong các FTA cho đến nay. Hay với dầu diesel, các doanh nghiệp sẽ nhập từ ASEAN vì theo ATIGA, thuế nhập diesel đã là 0% kể từ năm 2016.

Ông Trương Đình Tuyển chỉ ra sự mâu thuẫn giữa các cam kết về xăng dầu của Chính phủ hiện nay. Ảnh: Vietnam Finance.

Việc làm này của doanh nghiệp là hợp pháp và chính đáng, tuy nhiên, ở đây lại xuất hiện vấn đề là các doanh nghiệp Việt rất dễ bị đối tác ép giá. “Cũng không loại trừ khả năng các doanh nghiệp sẵn sàng trả giá cao hơn để được hưởng mức thuế thấp, người bán nước ngoài được hưởng lợi trong khi giá bán trong nước tăng lên và người tiêu dùng bị thiệt hại”, ông Tuyển nói.

Năm 2016, Bộ Tài chính đã định ra mức thuế nhập khẩu bình quân gia quyền từng quý theo khối lượng nhập khẩu của các doanh nghiệp từ các FTA để xác định giá cơ sở làm căn cứ quyết định điều chỉnh giá. Việc này phải dùng số liệu quý trước áp cho quý sau. Chẳng hạn theo cách tính này, thuế nhập khẩu bình quân quý I đối với xăng là 10,21%, diesel là 1,18%.

Thuế nhập khẩu phải nộp vẫn là nhập từ thị trường nào thì nộp thuế theo thuế suất cam kết trong các hiệp định áp dụng cho thị trường đó (WTO là MFN, các FTA là theo cam kết của từng hiệp định).

Tuy nhiên, theo ý kiến của ông Tuyển, nên xem xét thêm phương án: chủ động tính thuế theo thị trường có mức thuế nhập khẩu cam kết thấp nhất ở thời điểm nhập khẩu, dù cho doanh nghiệp nhập khẩu từ các thị trường FTA khác.

“Áp dụng như vậy, nhà nước tuy có bị giảm thu từ thuế nhập khẩu (thuế nhập khẩu bình quân gia quyền măt hàng xăng quý I là 10,21% - thuế suất thấp nhất là 10%; dầu diesel là 1,18% - thấp nhất là 0%), nhưng bù lại có thể tăng thu từ phần thuế thu nhập doanh nghiệp do doanh nghiệp không phải tăng giá mua từ thị trường có thuế suất thấp và việc tính thuế bình quân gia quyền cũng sát hơn. Trong trường hợp cần tăng thu ngân sách, nhà nước có thể tăng phí hoặc thuế nội địa”, ông Tuyển phân tích.

Một điểm đáng chú ý khác cũng được ông Tuyển chỉ ra đó là hiện nay, Chính phủ cam kết giữ thuế xăng dầu không thấp hơn 7% để bảo hộ cho nhà máy lọc dầu Nghi Sơn trong thời gian 10 năm, tính từ ngày nhà máy sản xuất thương mại.

Như vậy, nếu năm 2018, nhà máy lọc dầu Nghi Sơn đi vào sản xuất thương mại thì theo thỏa thuận, Việt Nam phải giữ thuế nhập khẩu các mặt hàng xăng dầu ở mức không thấp hơn 7% cho đến hết năm 2028. Trong khi đó, theo ATIGA, từ 2023, thuế nhập khẩu xăng đã xuống 5%, từ 2024 đã là 0%; dầu diesel và dầu mazut từ 2016 đã là 0%. Còn chiếu theo VKFTA, thuế nhập diesel từ 2016 là 5% và từ 2018 là 0%, riêng dầu mazut từ 2016 đã là 0%.

Như vậy giữa cam kết ATIGA và cam kết Nghi Sơn đã phát sinh mâu thuẫn.

Bình luận về tác động của việc cắt giảm thuế xuất – nhập khẩu xăng dầu, ông Tuyển cho rằng đương nhiên sẽ ảnh hưởng đến nguồn thu ngân sách vì khối lượng nhập khẩu lớn, thuế suất những năm đầu còn cao. “Tuy vậy, đây là xu thế tất yếu của tiến trình toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế. Hơn nữa, việc cắt giảm được thực hiện theo lộ trình, không tạo ra đột biến lớn. Mặt khác khi giảm thuế nhập khẩu, giá bán ra thị trường cũng giảm theo, kéo chi phí sản xuất, dịch vụ giảm, lợi nhuận doanh nghiệp tăng góp phần làm tăng thu ngân sách”, ông Tuyển nói.