Máy bay điện là tương lai của ngành hàng không khi xăng dầu dần bị thất sủng

Ngành hàng không hết lòng vì môi trường

Năm 2021, tổ chức đại diện ngành hàng không Mỹ là Airlines for America và Hiệp hội Vận tải Hàng không Thê giới (IATA) cùng cam kết sẽ đưa lĩnh vực hàng không đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, tức là lượng CO2 thải ra phải nhỏ hơn hoặc bằng lượng CO2 được xử lý.

Theo thống kê của ATAG, ngành hàng không thế giới vào năm 2019 sinh ra 915 triệu tấn CO2, chiếm 2,1% tổng lượng CO2 mà con người phát thải.

Lượng CO2 đã giảm sút rõ rệt trong hai năm đại dịch nhưng rồi dần tăng lên khi nền kinh tế tái mở cửa và máy bay trở lại bầu trời.

Đi từ 915 triệu tấn CO2 mỗi năm đến trung tính các bon là một mục tiêu cực kỳ tham vọng và đòi hỏi những khoản chi phí lớn.

Vậy tại sao ngành hàng không lại đặt ra cho mình nhiệm vụ khó khăn đến vậy? Suy cho cùng, mục tiêu quan trọng nhất của các doanh nghiệp hàng không là tạo ra lợi nhuận cho chủ sở hữu chứ không phải chống biến đổi khí hậu.

Câu trả lời là các doanh nghiệp hàng không coi việc cắt giảm phát thải là con đường tất yếu để đi đến lợi nhuận.

Hạn chế ô nhiễm là chủ đề được đông đảo công chúng ủng hộ. Việc các hãng bay cam kết giảm khí thải sẽ giúp xây dựng một hình ảnh thân thiện hơn với hành khách và do vậy giúp hoạt động kinh doanh thuận lợi hơn.

Lý do quan trọng hơn là các quy định quản lý đã bắt đầu thay đổi và các hãng bay không có lựa chọn nào khác ngoài việc tuân thủ những quy định mới liên quan tới môi trường.

Quy định quản lý dần đổi chiều

Năm 2021, quốc hội Pháp phê chuẩn luật cấm các chặng bay ngắn nếu như hành khách có thể di chuyển bằng tàu hỏa hoặc xe khách trong thời gian không quá 2,5 giờ.

Tháng 4/2022 vừa qua, quy định này bắt đầu có hiệu lực và được kỳ vọng sẽ giảm phát thải CO2 của Pháp bằng cách loại bỏ 12% tổng số chuyến bay nội địa. Các chặng từ thủ đô Paris tới những thành phố như Bordeaux và Lyon đều phải dừng.

Cùng di chuyển từ Paris tới Lyon, lượng khí thải trên mỗi hành khách khi đi bằng tàu hỏa ít hơn 77 lần so với đi máy bay.

Lệnh cấm mà Pháp mới đưa ra là hoàn toàn hợp lý và các hãng bay không có lý do thuyết phục nào để phản bác.

Nếu thời gian di chuyển giữa hai địa điểm bằng tàu hỏa là 2,5 giờ thì hành khách không nên đi máy bay, bởi vì tổng thời gian bay và di chuyển đi - đến sân bay (thường nằm xa trung tâm thành phố), xếp hàng làm thủ tục, soi chiếu an ninh, chậm chuyến vì thời tiết, sân bay quá tải, … gần như chắc chắn sẽ dài hơn thời gian đi bằng tàu hỏa.

Chính phủ Hà Lan và Áo cũng đã ra quy định cấm chặng bay ngắn tương tự như Pháp.

Trong tương lai, các quy định về môi trường sẽ còn thắt chặt hơn, và các hãng hàng không đang phải tính trước cách ứng phó.

Một số phương án đã được sử dụng bao gồm pha trộn nhiên liệu sinh học, cải thiện hiệu suất động cơ, … đều có tác dụng nhất định nhưng vẫn chưa đủ. Vì vậy, các hãng đã phải tính đến một chiến thuật khác là sử dụng loại máy bay hoàn toàn mới, chạy bằng điện thay vì bằng xăng.

Máy bay điện dần tìm chỗ đứng

Máy bay điện không phải là một phát minh quá mới lạ.

Năm 1973, MB-E1 là chiếc máy bay chạy bằng điện đầu tiên chở theo con người bay lượn trên bầu trời. Năm 2015, chiếc Solar Impulse 2 bay vòng quanh Trái Đất chỉ dựa vào năng lượng mặt trời. Năm 2020, chiếc Pipistrel Velis Electro trở thành loại máy bay thương mại chạy bằng điện đầu tiên được Cơ quan An toàn Hàng không EU chứng nhận.

Sở dĩ máy bay điện chưa phổ biến là bởi vì máy bay chạy xăng có giá thành rẻ hơn.

Khi các quy định quản lý dần thắt chặt theo hướng bất lợi cho nhiên liệu hóa thạch, máy bay điện sẽ thu hút sự quan tâm lớn hơn của các hãng hàng không cũng như tập đoàn chế tạo máy bay.

Trong khoảng 10 năm trở lại đây, chi phí sản xuất pin cho xe điện đã giảm tới 90%, giúp giá thành máy bay điện cũng đi xuống đáng kể.

Một trong những hạn chế của việc dùng pin của xe ô tô cho máy bay là trọng lượng lớn và mật độ năng lượng thấp. Vì vậy, các doanh nghiệp sẽ cần đầu tư thêm cho quá trình nghiên cứu và phát triển (R&D) để tăng hiệu suất pin.

Máy bay điện phù hợp nhất cho các chặng bay ngắn từ 400 km trở xuống vì nhu cầu năng lượng vừa phải, không cần chở theo quá nhiều pin.

Tại Mỹ, United Airlines khai thác 16 chặng bay từ căn cứ ở Denver đến các địa điểm trong phạm vi 400 km.

Cape Air là một trường hợp đặc biệt khi chỉ bay các chặng dưới 400 km và chỉ sử dụng các loại tàu bay cỡ nhỏ với 9 chỗ ngồi như Cessna và Tecnam.

Ngày 15/4 vừa qua, hãng chế tạo tàu bay Eviation của Israel cho biết Cape Air sẽ đặt mua 75 chiếc máy bay điện Alice. Mỗi chiếc Alice chở được 9 hành khách với tầm bay dự kiến 815 km, tức là Cape Air có thể thực hiện nguyên một chặng bay khứ hồi cho mỗi lần sạc đầy pin.

Giá thành của một chiếc máy bay điện nhiều khả năng sẽ cao hơn so với một chiếc máy bay chạy xăng. Tuy nhiên, giá điện lại rẻ hơn giá xăng. Nếu doanh nghiệp đầu tư tấm năng lượng mặt trời và tuabin gió thì chi phí nhiên liệu sẽ biến thành khấu hao tài sản cố định.

Ngoài ra, chi phí bảo dưỡng máy bay điện gần như chắc chắn sẽ thấp hơn máy bay chạy xăng do kết cấu đơn giản hơn và ít bộ phận chuyển động hơn.

Những hãng hàng không như Cape Air chắc chắn đã phải cân nhắc kỹ thiệt hơn và nhận thấy những ưu điểm của máy bay điện trước khi đặt mua.