Liệu sự xuất hiện của Bamboo Airways có tác động đến Vietnam Airlines?

Vietnam Airlines tăng chuyến, bố trí máy bay riêng đón đội U23 Việt Nam

Lợi nhuận sau thuế tăng trưởng kép gần 6% giai đoạn 2017-2022

Báo cáo từ CTCP Chứng khoán Bản Việt (VCSC), các chuyến bay thường xuyên (scheduled/regular) chiếm hơn 80% tổng doanh thu của Vietnam Airlines. Tăng trưởng doanh thu từ vận chuyển hàng hóa xấp xỉ tăng trưởng tiền vé và chiếm khoảng 8 - 9% tổng doanh thu vì Vietnam Airlines không có máy bay vận chuyển hàng hóa riêng, thay vào đó là máy bay chở hành khách.

Chi phí nhiên liệu và máy bay (bao gồm chi phí khấu hao và thuê máy bay) là các chi phí chính của hãng hàng không Vietnam Airlines, lần lượt chiếm 27,5% và 24,6% tổng chi phí năm 2017.

Nhiên liệu thường chiếm 25 - 45% tổng chi phí các hãng hàng không, trong đó 25 - 30% khi giá dầu dưới 60 USD/thùng (giá Brent) và 35 - 45% khi giá dầu trên 90 USD/thùng.

VCSC dự báo chi phí bán hàng có xu hướng giảm dần nhờ VNA chuyển từ bán vé máy bay thông qua đại lý sang bán vé máy bay qua mạng nên giảm được rất nhiều chi phí hoa hồng. Đến năm 2022, Vietnam Airlines có thể giảm tỷ lệ chi phí bán hàng/doanh thu xuống 6,4% từ mức 6,9% năm 2017.

Số liệu thực tế của HVN, VNA qua các năm. (HVN, VNA theo cột trái, tỷ lệ VNA/HVN theo cột phải)

Ngoài ra, tỷ lệ đòn bẩy của công ty đã giảm, không còn phụ thuộc vào biến động tỷ giá ngoại hối như trước. Hệ số nợ/vốn chủ sở hữu của VNA năm 2017 giảm xuống 2,6 lần so với 4,7 lần năm 2015 khi công ty mẹ Tổng công ty Hàng không Việt Nam IPO năm 2014, nhờ hãng tích cực trả nợ, tăng cường các thương vụ mua, thuê lại và thanh lý máy bay cũ.

Năm 2017, VNA đã thanh lý 4 chiếc Boeing B777 sử dụng 10 năm, thực hiện 7 thương vụ bán và thuê lại đối với các máy bay Boeing B787, Airbus A350. Vì nợ nói chung cũng như nợ bằng USD giảm, lỗ từ chênh lệch tỷ giá của VNA từ năm 2015 đến nay giảm mạnh dù tỷ lệ trượt giá hàng năm của tiền đồng Việt Nam bằng nhau. Đồng thời, 95% nợ của VNA hiện bằng USD.

Do đó, VCSC dự tính doanh thu và lợi nhuận sau thuế của VNA sẽ đạt tăng trưởng kép hàng năm lần lượt 8,2% và 5,7% trong giai đoạn 2017-2022. Đồng thời, năm 2019, doanh thu của Tổng công ty có thể tăng 9% so với 2018, đạt 106.000 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế tăng 13% lên 3.235 tỷ đồng (VNA chiếm 60%).

VNA chiếm 90% tổng tài sản của HVN nhưng chỉ chiếm 3/4 tổng doanh thu và lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh của tổng công ty. Nguyên nhân là hoạt động hàng không đòi hỏi nhiều vốn hơn trong khi khả năng sinh lời thấp hơn so với các hoạt động khác.

Hơn thế nữa, gần đây VNA mới chiếm hơn 75% lợi nhuận của HVN, đạt tỷ lệ cao nhất từ trước đến nay nhờ giá dầu 2015 giảm mạnh và VNA được tái cơ cấu và cổ phần hóa cuối 2014.

Các thay đổi trước đây và dự kiến về cơ cấu cổ đông của HVN . Nguồn: VCSC (MoT: Bộ Giao thông Vận tải, ANA: Tập đoàn hàng không lớn nhất Nhật Bản - ANA Holdings Inc)

Năm 2016 và 2017, một nửa số máy bay mới của VNA được tài trợ thông qua các giao dịch bán và thuê lại, theo đó mỗi máy bay lãi từ 1,7-2,3 triệu USD. VNA hiện không có kế hoạch mua máy bay mới mà dự kiến hoàn tất hai thương vụ bán và thuê lại nữa trong năm 2018 và tài trợ 30 máy bay bằng hình thức thuê hoạt động giai đoạn 2018-2020.

Vietnam Airlines chỉ có một đối thủ là VietJet Air

Vietnam Airlines và Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam – CTCP (Mã: ACV) đều trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải. VCSC cho rằng Vietnam Airlines có lợi thế lớn khi được phân bổ suất bay (flight slot).

HVN cũng có một số công ty con chuyên cung cấp dịch vụ hàng không hỗ trợ hoạt động của hãng, trong đó có suất ăn hàng không, dịch vụ mặt đất, sửa chữa (MRO), cửa hàng bán lẻ và phòng chờ.

Do đó, VCSC nhận định năng lực quyết định giá của HVN cao hơn so với các công ty cùng ngành. Tuy nhiên, tất cả hãng hàng không đều gặp bất lợi khi thương lượng với các nhà sản xuất máy bay và động cơ vì Airbus và Boeing có tổng thị phần hơn 90%.

Ngoài ra, cạnh tranh trong ngành hàng không không quá gay gắt vì thị trường trong nước chỉ có hai đối thủ, trong khi dân số lên đến 90 triệu người và tầng lớp trung lưu đang phát triển. VietNam Airlines hiện chỉ cạnh tranh với CTCP Hàng không VietJet Air (Mã: VJC). Hiện VNA đã duy trì được thị phần ổn định tại mức 58 - 60%.

RPK - Chỉ số đo lường vận chuyển hàng không (Doanh thu vận chuyển hành khách * Hành Khách * Km)

VNA chủ yếu phục vụ hành khách trong nước và quốc tế với Việt Nam là điểm đi/đến cuối cùng. Các tuyến bay trong nước của VNA bao gồm toàn bộ 21 sân bay đang hoạt động trên cả nước, bao gồm hai sân bay không thể tiếp nhận máy bay A320 và A321 của Jetstar và VJC.

Phần lớn các tuyến bay quốc tế kết nối Việt Nam với các nước ASEAN và Đông Bắc Á là các tuyến bay thẳng không quá cảnh vì Việt Nam không phải là trung tâm trung chuyển. Ngoài ra, VNA cũng điều hành các tuyến bay trực tiếp đến Châu Âu và Úc, tập trung vào các thành phố có cộng đồng Việt kiều lớn như Paris và Melbourne.

Môi trường cạnh tranh của Việt Nam ít gay gắt hơn nhiều so với các thị trường khác trong khu vực. Ví dụ các quốc gia như Thái Lan (hơn 20 hãng hàng không, dân số 70 triệu), Malaysia (hơn 10 hãng hàng không, dân số 30 triệu), Philippines (hơn 10 hãng hàng không, dân số 100 triệu) và Campuchia (7 hãng hàng không, dân số 15 triệu).

Bên cạnh đó, rủi ro từ đối thủ mới gia nhập thị trường thấp hơn so với tại các thị trường khác vì cơ sở hạ tầng còn rất hạn chế. Ngay cả nếu được cấp phép, VCSC cho rằng các hãng hàng không mới khó có thể nhanh chóng mở rộng quy mô để cạnh tranh với các hãng hàng không hiện nay.

Việt Nam hiện chỉ có hai hãng hàng không và HVN đã thống lĩnh các tuyến trong nước và quốc tế như TP HCM – Hà Nội và TP HCM – Singapore nên hành khách có ít lựa chọn hơn khi du lịch so với các thị trường khác.

Tuy nhiên, giá vé và biên lợi nhuận có thể bị ảnh hưởng do sự xuất hiện của các hãng hàng không mới trong nước, cụ thể là Bamboo Airways (vừa được cấp giấy phép thành lập, hiện chưa có giấy phép kinh doanh vận tải hàng không). Bamboo Airways với quy mô ban đầu còn nhỏ sẽ khó cạnh tranh được với HVN và VJC nhưng nếu hãng này thực hiện các chương trình khuyến mãi thì lợi nhuận các hãng hàng không trong nước sẽ vẫn bị ảnh hưởng.

Vị thế áp đảo đối với các tuyến trong nước có khả năng sinh lời cao nhất

Vietnam Airlines chiếm khoảng 50% tổng số chuyến bay đối với các tuyến hoạt động nhiều nhất tại Việt Nam, như TP HCM - Hà Nội, TP HCM - Đà Nẵng, và Hà Nội - Đà Nẵng. Vì Jetstar chiếm khoảng 15 - 20% thị phần các tuyến nói trên nên VNA có thị phần khoảng 70%.

VNA cũng thống lĩnh các tuyến mà máy bay VJC không thể thực hiện được như các tuyến giữa Côn Đảo (một đảo nằm ở miền Nam và nổi tiếng về du lịch tâm linh) và các địa phương khác.

VCSC cho rằng chỉ số đo lường vận chuyển hàng không - RPK (Doanh thu vận chuyển hành khách * Hành Khách * Km) trong nước của VNA sẽ đạt tốc độ tăng trưởng kép hàng năm 4,1% giai đoạn 2017-2022.

VNA tập trung giữ vững vị thế áp đảo các tuyến bay giữa các thành phố lớn bằng cách sử dụng máy bay hiện đại như B787 và A350 và từng bước tăng tầng suất bay các tuyến khác.

Vietnam Airlines hiện tập trung vào cải thiện mạng lưới tuyến bay hiện nay và cơ cấu chi phí. 5 năm qua, VNA không mở thêm nhiều tuyến bay mới. Cụ thể, số tuyến bay quốc tế không thay đổi và có ba tuyến trong nước hoạt động kém hiệu quả bị đóng. VNA sẽ tiếp tục tập trung vào các tuyến bay chính, trong đó có ba tuyến trong nước trụ cột là TP HCM – Hà Nội, TP HCM - Đà Nẵng và Hà Nội – Đà Nẵng, cùng các tuyến quốc tế kết nối TP HCM và Hà Nội đến các trung tâp tài chính trong khu vực như TP HCM – Singapore, Hà Nội – Bangkok.

Về chi phí, VNA hiện đang tăng tỷ lệ doanh số từ bán vé qua mạng để giảm chi phí bán hàng như phí hoa hồng cũng như hưởng lợi từ tính kinh tế theo quy mô.

Xem thêm Hàng không hủy các chuyến bay đến Nhật Bản vì siêu bão lớn nhất 25 năm Hàng không hủy các chuyến bay đến Nhật Bản vì siêu bão lớn nhất 25 năm Chuỗi ngành hàng không Việt Nam hoạt động ra sao? Chuỗi ngành hàng không Việt Nam hoạt động ra sao? Ghi giảm lợi nhuận sau thuế hơn 336 tỷ đồng, Vietnam Airlines bị kiểm toán đưa ý kiến ngoại trừ Ghi giảm lợi nhuận sau thuế hơn 336 tỷ đồng, Vietnam Airlines bị kiểm toán đưa ý kiến ngoại trừ