Kinh tế suy thoái không dập tắt được tham vọng xe điện của Trung Quốc
Trong bối cảnh doanh số bán xe Trung Quốc lần đầu tiên sụt giảm trong nhiều thập kỉ, người tiêu dùng trở nên lo lắng trước diễn biến căng thẳng thương mại với Mỹ và với tốc độ tăng trưởng kinh tế thấp nhất kể từ năm 1990, nhiều người đang đặt dấu hỏi về khả năng ngành công nghiệp sản xuất ô tô điện của Trung Quốc tiếp tục giữ vững tốc độ tăng trưởng như vậy trong năm 2019.
Cho đến nay, các nhà hoạch định ở Bắc Kinh không kỳ vọng bất kỳ sự giảm tốc nào. Doanh số bán xe điện của Trung Quốc dự kiến sẽ tăng trong năm nay lên 1,6 triệu trên con đường đạt 5 triệu mỗi năm vào năm 2025.
Thoạt nhìn, những mục tiêu này có vẻ thể hiện sự lạc quan quá mức, thậm chí là không thể thực hiện được. Trong nền kinh tế thị trường tự do, doanh số bán xe điện dự kiến sẽ giảm dưới áp lực tương tự như doanh số bán xe thông thường, thậm chí có thể mạnh hơn. Rốt cuộc, người tiêu dùng vẫn còn lo ngại về giá cả, phạm vi và mức độ an toàn của xe ô tô điện.
Nhưng Trung Quốc không có nền kinh tế thị trường tự do. Nhu cầu của Trung Quốc đối với xe điện được thúc đẩy chủ yếu bởi các chỉ thị chính sách của chính phủ, trợ cấp, hạn ngạch và ưu đãi giấy phép hơn là lợi ích của người tiêu dùng vốn có.
Một dẫn chứng tiêu biểu là việc tất cả xe buýt và taxi hoạt động ở thành phố phía nam của Thâm Quyến, theo một chỉ thị địa phương, sẽ cần phải chạy bằng động cơ điện vào năm 2020. Tại Thượng Hải, người mua xe điện sẽ được miễn lệ phí giấy phép xe tiêu chuẩn trị giá 12.000 USD của thành phố.
 |
| Ảnh minh họa (Reuters). |
Các biện pháp chính sách mới có hiệu lực trong năm nay sẽ hầu như đảm bảo mức tăng trưởng thị trường xe điện. Mỗi nhà sản xuất ô tô sẽ cần đảm bảo rằng phân khúc xe ô tô điện chiếm không dưới 10% tổng doanh số hàng năm của họ hoặc phải đối mặt với khoản phạt tiền mặt. Chính sách này sẽ buộc các nhà sản xuất phải tập trung thúc đẩy một cách hiệu quả doanh số EV và kiếm lợi nhuận từ các phương tiện truyền thống. Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu hiện đang tranh giành đầu tư vào sản xuất xe điện tại Trung Quốc hoặc hợp tác với một nhà sản xuất địa phương.
Đột biến nhu cầu bằng chỉ thị trở nên đắt đỏ. Theo một nghiên cứu gần đây của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, một nhóm chuyên gia của Washington, Trung Quốc đã chi 58 tỉ đô la cho các khoản trợ cấp phát triển thị trường xe điện và các hỗ trợ chính sách khác. Tuy nhiên, báo cáo kết luận: "Cơ hội sinh lời trong thời gian gần đến trung bình là thấp và cơ hội cho khả năng dư thừa rất cao."
Thật vậy, không có câu hỏi rằng cách tiếp cận từ trên xuống là lãng phí và không hiệu quả trong ngắn hạn. Nhưng tiền và các nhiệm vụ đã mang lại lợi ích cho Trung Quốc.
Các quy tắc yêu cầu điện do Trung Quốc sản xuất để sử dụng pin từ các công ty địa phương đã biến công ty Contemporary Amperex Technology, có trụ sở tại tỉnh Phúc Kiến, trở thành nhà sản xuất pin xe hơi lớn nhất thế giới, vượt qua các công ty nổi tiếng trong ngành như Panasonic, LG Chem và Samsung SDI.
Tính đến năm 2018, các thương hiệu Trung Quốc chiếm 99% sản lượng xe điện trong nước và 98% doanh số, một sự tương phản rõ rệt so với thị trường xe hơi truyền thống nơi các thương hiệu nước ngoài vẫn dẫn đầu. Các hãng xe ngoại cũng bắt đầu tham gia vào chiến dịch xe EV của chính phủ
Tesla hiện đang đầu tư 2 tỉ USD vào giai đoạn I của một nhà máy mới ở Thượng Hải để sản xuất mẫu xe Model 3 và các mẫu xe tương lai. Volkswagen có kế hoạch rót hơn 10 tỉ USD nhằm tạo một cú hích thị trường xe điện tại Trung Quốc trong 6 năm tới. Ngay cả các nhà sản xuất xe hơi hạng sang như Mercedes-Benz, Audi và Jaguar cũng sẽ sớm chế tạo những chiếc xe điện hiện đại của riêng họ tại Trung Quốc.
Vốn tư nhân cũng đang chảy vào, với hàng tỉ USD đầu tư mạo hiểm vào các công ty khởi nghiệp xe điện cao cấp ở Trung Quốc, lấy cảm hứng từ thành công của Tesla tại Mỹ. Hãng xe NIO, đơn vị đã sản xuất 10.000 chiếc SUV chạy điện ES8, từng huy động được 1 tỉ USD trong đợt chào bán lần đầu ra công chúng trên sàn chứng khoán New York vào tháng 9. Rival Xpeng Motors đã huy động được 10 tỉ nhân dân tệ (tương đương 1,46 tỉ USD) từ các nhà đầu tư bao gồm Alibaba Group Holding và Hon Hai Precision Industry.
Không còn nghi ngờ gì nữa, khi Trung Quốc kiên quyết khẳng định vị thế là cơ sở sản xuất xe điện toàn cầu, sản lượng sẽ được phân bổ nhiều hơn cho thị trường xuất khẩu. BYD có trụ sở tại Thâm Quyến, đã trở thành nhà xuất khẩu xe buýt điện số 1 thế giới với lượng doanh số không ngừng tại các thủ đô của các quốc gia khác bao gồm London, Amsterdam, Budapest và Santiago.
Liệu sự suy giảm tốc độ tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc sẽ buộc chính phủ phải suy nghĩ lại về sự hỗ trợ cho ngành xe điện? Điều này khó có khả năng xảy ra. Đối với các nhà lãnh đạo Trung Quốc, chi phí ngắn hạn của ngành xe điện là hoàn toàn xứng đáng khi so với những lợi ích dài hạn dự kiến đem lại: không khí sạch hơn, giảm sự phụ thuộc vào lượng dầu nhập khẩu và cơ hội dẫn đầu toàn cầu trong một ngành công nghệ mới.
Tuy nhiên, hình thức trợ cấp của các chính sách tới từ Bắc Kinh đang thay đổi khi các khoản trợ cấp cho người tiêu dùng và nhà sản xuất xe điện bị giảm hoặc giảm dần theo các biện pháp như chính sách hạn ngạch 10% mới đây. Đây không phải là một động thái tiết kiệm chi phí từ phía chính phủ mà là một phản ứng đối với gian lận ngày càng trở nên phổ biến của các công ty yêu cầu hỗ trợ tín dụng sản xuất dù có rất ít hoặc không có đầu ra sản phẩm chính hãng. Hơn nữa, chính phủ sẽ tiếp tục thực hiện việc mở rộng mạng lưới sạc xe của đất nước.
Không có trợ cấp, không ai trong số hàng chục nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc có thể tuyên bố là có lãi. Điều này khiến cho phần lớn không có khả năng tồn tại trong năm năm tới khi trọng tâm chính sách chuyển từ trợ cấp sang hạn ngạch. Nhưng những nhà sản xuất sống sót sau khi hợp nhất sắp tới sẽ là những nhân tố hỗ trợ quan trọng cho tham vọng của Trung Quốc để trở thành nhà vô địch toàn cầu không thể tranh cãi trong lĩnh vực sản xuất xe điện, bất chấp sự suy giảm tốc độ tăng trưởng kinh tế hiện nay.
