Hủy chuyến hàng loạt: Hành khách bức xúc, hãng bay cũng như ‘ngồi trên đống lửa’
Hàng ngàn chuyến bay bị hoãn, hủy mỗi ngày
Tháng 8/2016, hãng hàng không lớn thứ hai thế giới khi đó là Delta Airlines phải tạm ngừng mọi chuyến bay trong 4 ngày do hệ thống máy tính gặp sự cố. Tổng cộng đã có hơn 2.000 chuyến bay của hãng này bị hủy và số chuyến bị hoãn còn lớn hơn nhiều.
Các hãng hàng không lớn khác trên thế giới như American Airlines, United Airlines, Southwest Airlines và JetBlue cũng đã từng phải hủy hàng loạt chuyến bay vì nhiều lí do khác nhau.
Ngày 1/4 năm nay, Cục Hàng không dân dụng Mỹ (FAA) đã phải đăng thông báo trên tài khoản Twitter chính thức của mình rằng: "Nhiều hãng hàng không Mỹ đang gặp trục trặc với hệ thống máy tính. Hành khách vui lòng liên hệ trực tiếp với hãng hàng không mà mình đặt vé để được cập nhật thông tin về chuyến bay. FAA không ra quyết định hủy chuyến".
Ít nhất 6 hãng hàng không Mỹ đã gặp vấn đề về hệ thống mạng trong ngày này và tuy có thông tin cho biết mọi sự cố đã được xử lí xong lúc 9h40 sáng, vẫn có tới hơn 3.500 chuyến bay bị hoãn (delay), một số chuyến bị delay hơn 1 tiếng đồng hồ.
Tại Việt Nam mới đây, hàng loạt chuyến bay của hãng hàng không Vietjet Air cũng bị hủy hoặc hoãn kéo dài. Nguyên nhân mà hãng đưa ra là sự trễ kế hoạch nhận tàu bay mới và yếu tố khai thác
Để giảm thiểu tác động của việc này, Vietjet đã điều chỉnh lịch bay, tăng cường thuê thêm tàu bay thuê ướt, để phục vụ nhu cầu của khách. Tuy nhiên do thời gian giao tàu của nhà sản xuất và đối tác cho thuê ướt tiếp tục trễ nên vẫn làm ảnh hưởng tới hoạt động khai thác của hãng. Một số chuyến bay khác bị ảnh hưởng dây chuyền.
Theo thống kê của FlightStats, trong ngày 18/6, cả thế giới có 1.399 chuyến bay bị hủy, 22.312 chuyến bị hoãn. Riêng tại Mỹ, số chuyến bị hủy và hoãn lần lượt là 829 và 8.606 chuyến.
Nhiều chuyến bay của American Airlines bị hủy (cancelled) vào ngày 21/3/2018. Ảnh: Reuters.
Tác động dây chuyền khó kiểm soát
Hoạt động hàng ngày của một hãng hàng không về bản chất là một chuỗi vận động liên tục của nhân lực và tàu bay được điều phối một cách chuẩn xác và chặt chẽ. Mỗi chuyến bay không chỉ vận chuyển hành khách mà còn vận chuyển cả phi hành đoàn (phi công, tiếp viên, …) tới các sân bay cần thiết.
Như vậy khi xảy ra những sự cố chậm, hủy chuyến hàng loạt như trên, không chỉ hành khách không đến được nơi cần đến mà chính nhân sự và tàu bay của hãng hàng không cũng trong tình trạng "dậm chân tại chỗ".
Cụ thể, thông cáo của Delta Airlines về sự cố hủy hơn 2.000 chuyến bay nói trên có đoạn viết:
"Khi tàu bay của Delta không thể cất cánh, chẳng những các hành khách không tới được điểm đến của mình mà phi hành đoàn cũng không tới được các sân bay theo lịch trình đã sắp xếp. Thật không may, khi xảy ra tình trạng này, việc hủy và hoãn chuyến lại càng trở nên trầm trọng. Chưa kể, phi hành đoàn chỉ có thể làm nhiệm vụ trong một khoảng thời gian nhất định trước khi phải nghỉ ngơi theo qui định của luật.
Các phi công và tiếp viên luân phiên nhau thực hiện nhiệm vụ của mình, mỗi phiên kéo dài từ 3 đến 4 ngày bao gồm lịch bay và phòng khách sạn đặt trước. Khi xảy ra hủy chuyến, hệ thống luân phiên trở nên vô hiệu. Chúng tôi có tới hàng chục ngàn phi công, tiếp viên và hàng ngàn chuyến bay đã lên lịch, vì vậy việc xây dựng lại lịch làm việc luân phiên tốn rất nhiều thời gian".
Hành khách của Delta Airlines bị hoãn, huy chuyến tại Tokyo. Ảnh: Reuters.
Giả sử một chuyến bay dự tính cất cánh từ Hà Nội đến TP HCM sử dụng một chiếc A321NEO, sau đó một chuyến bay khác sẽ dùng chính chiếc A321NEO này để bay từ TP HCM đi Đà Nẵng. Nếu chuyến Hà Nội – TP HCM bị hủy vì thời tiết thủ đô có mưa bão nguy hiểm, chuyến TP HCM – Đà Nẵng sau đó cũng có nguy cơ bị hủy hoặc delay vì không có tàu bay để khai thác, dù thời tiết tại TP HCM và Đà Nẵng vẫn nắng đẹp.
Một chuyến bay bị hủy gây thiệt hại rất lớn cho hãng, không chỉ vì phần doanh thu mất đi mà còn vì các nguồn lực không được phân bổ như định trước. Do vậy, các hãng hàng không đều rất muốn cho chuyến bay cất cánh.
Thông thường các hãng vẫn có một số tàu bay dự phòng trong trường hợp khẩn cấp, tuy nhiên khi tình trạng hủy chuyến xảy ra hàng loạt, số tàu bay dự phòng ít ỏi kia cũng không thể thay đổi được tình hình.
Đó là chưa kể tới vấn đề nhân sự. Ngoài việc số lượng phi công dự phòng hạn chế, mỗi phi công lại chỉ có thể điều khiển một số dòng máy bay nhất định sau khi được huấn luyện và chứng nhận. Nếu chiếc tàu bay dự phòng không thuộc dòng mà phi công có thể điều khiển, chuyến bay cũng không thể cất cánh.
Suy cho cùng, khi hành khách không thể bay thì nhân sự và máy móc của hãng hàng không cũng chỉ biết ngồi một chỗ mà không đẻ ra tiền. Và do vậy, các hãng cũng mong mỏi máy bay cất cánh không kém gì các hành khách của mình.
