Đề xuất tiếp tục đầu tư đường sắt Yên Viên - Hạ Long

Viện Chiến lược và phát triển GTVT vừa thực hiện đánh giá độc lập về hiệu quả dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân để làm cơ sở đề xuất phương án đầu tư dự án sau thời gian dài đình trệ. TS. Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm Phát triển đô thị và nông thôn, Viện Chiến lược và phát triển GTVT trao đổi với Báo Giao thông về vấn đề này.

Tạm dừng, hoãn vì không bố trí vốn

Vừa qua, dư luận xã hội rất quan tâm đến dự án Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, đặt nghi vấn về việc dự án kéo dài, gây lãng phí đầu tư. Ông có thể cho biết về tình hình dự án hiện nay?

Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân (gọi tắt tuyến YV-HL) được Chính phủ cho phép đầu tư vào năm 2004, có tổng chiều dài 130km, chia thành 4 tiểu dự án vận hành độc lập: Hạ Long - cảng Cái Lân; Lim - Phả Lại; Phả Lại - Hạ Long; Yên Viên - Lim. Tổng mức đầu tư toàn dự án được điều chỉnh đến tháng 3/2012 là 7.665 tỷ đồng.

Dự kiến, dự án hoàn thành vào năm 2011 để nâng cao năng lực vận tải đường sắt từ Hà Nội đến Quảng Ninh. Nếu tuyến đường này hoàn thành, tàu không phải chạy ngược từ ga Yên Viên lên Kép và hành trình chạy từ Hạ Long về Yên Viên còn 1,5 - 2 giờ với tàu khách và 3- 4 giờ với tàu hàng.

Tuy nhiên, do phải tạm đình hoãn theo chủ trương cắt giảm đầu tư công tại Nghị quyết số 11/2011/NQ-CP của Chính phủ, dự án bị “tê liệt” suốt 10 năm, đến nay chưa bố trí nguồn vốn để tiếp tục triển khai hoàn thiện. 

Cụ thể, theo báo cáo của Ban QLDA đường sắt, thực hiện Nghị quyết 11, năm 2011 Bộ GTVT đã có văn bản chỉ đạo cho phép thực hiện hoàn chỉnh tiểu dự án Hạ Long - Cái Lân, yêu cầu tạm thời đình hoãn các dự án còn lại.

Cuối năm 2012, Cục Đường sắt VN báo cáo và được Bộ GTVT cho phép thực hiện đến điểm dừng kỹ thuật các gói thầu của các tiểu dự án bị dừng giãn, sử dụng nguồn vốn còn lại giai đoạn 2012 - 2015 của các tiểu dự án 2, 3, 4. Tổng mức đầu tư của toàn dự án đến thời điểm dừng giãn tháng 3/2013 được điều chỉnh là 7.665 tỷ đồng.

Thời điểm đến tháng 4/2020, các tiểu dự án đã giải ngân 4.342 tỷ đồng, đạt 56,7% tổng mức đầu tư toàn dự án. Nếu tiếp tục đầu tư, dự kiến cần nguồn vốn khoảng 5.638 tỷ đồng.

Theo ông, việc dừng, hoãn đầu tư dự án đã ảnh hưởng thế nào đến vận tải đường sắt trên tuyến?

Trong bối cảnh đầu tư đường bộ phát triển mạnh mẽ, đường biển và đường thủy nội địa cũng có những chuyển biến tích cực, thị phần vận tải đường sắt trên hành lang Hà Nội - Quảng Ninh thời gian qua chỉ chiếm dưới 0,01% với 1 đôi tàu/ngày đêm, hầu như không đáng kể và chỉ là tồn tại cho có phương thức vận tải đường sắt.

Các số liệu dự báo của tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long đều sai, khác (thấp hơn) rất nhiều so dự báo trước đó do sự chậm trễ trong đầu tư tuyến đường sắt. Cụ thể, theo báo cáo của Tổng công ty Đường sắt VN, năm 2019, vận tải tuyến này chỉ đạt gần 164.000 tấn hàng hóa và hơn 22.000 lượt hành khách.

Cần tiếp tục đầu tư trong giai đoạn 2021-2026

Vừa qua, Bộ GTVT đã giao Viện Chiến lược đánh giá độc lập về hiệu quả của dự án, trên cơ sở đó sẽ báo cáo Chính phủ xem xét có nên tiếp tục đầu tư không. Vậy, kết quả đánh giá này như thế nào, thưa ông?

Thực ra, năm 2016, Viện Chiến lược và phát triển GTVT cũng đã thực hiện nghiên cứu, đánh giá toàn bộ dự án và kiến nghị tiếp tục đầu tư trong giai đoạn 2016-2020. Thực hiện nhiệm vụ Bộ giao lần này, Viện tiếp tục thực hiện đánh giá lại, trên cơ sở cập nhật tình hình mới.

Theo đó, Viện đưa ra ba phương án đối với dự án. Phương án 1: không tiếp tục đầu tư, khai thác với quy mô hiện hữu. Với phương án này, như đã phân tích ở trên về hiện trạng vận tải đường sắt hiện nay trên hành lang này, rõ ràng không có hiệu quả đầu tư. 

Do đó, sẽ lãng phí hầu hết 4.342 tỷ đồng đã đầu tư giai đoạn trước, trừ một số hạng mục mua sắm thiết bị, vật tư có thể điều chuyển sang các dự án khác.

Phương án 2: Tiếp tục đầu tư ngay giai đoạn 2021 - 2025 và khai thác với điều kiện kỹ thuật đề xuất từ năm 2026. Với phương án này, chúng tôi đã đưa ra 3 kịch bản: cao, trung bình, thấp cùng các phân tích, đánh giá các chỉ tiêu tài chính. Kết quả, dự án đáng giá đầu tư với kịch bản cao.

Phương án 3: Lùi thời gian đầu tư sang giai đoạn 2025-2030 và khai thác với điều kiện kĩ thuật đề xuất từ năm 2031. Tuy nhiên, qua phân tích chỉ tiêu tài chính, theo tính toán các kịch bản, không có kịch bản nào đáng giá đầu tư. Mặt khác, nếu lùi đầu tư thêm 5 nữa thì hơn 4.000 tỷ đã đầu tư cho dự án gần như lùi về số 0 vì hạ tầng lúc đó sẽ hư hỏng.

Vì vậy, trên cơ sở tính toán chỉ tiêu kinh tế của dự án, chúng tôi đề xuất tiếp tục đầu tư, thông tuyến vào năm 2026 theo kịch bản cao.

Ông có thể nói rõ hơn về lựa chọn này?

Trước tiên phải nhìn nhận, đầu tư đường sắt không phải chỉ nhìn ở góc độ tài chính, đầu tư 1 đồng, phải thu được 1,5 đồng mà phải nhìn ở góc độ vĩ mô, lợi ích quốc gia, phát triển chuỗi giá trị vùng, tăng cường kết nối vùng và phát triển giá trị khai thác tiềm năng, thế mạnh riêng của vùng… 

Mục tiêu là giảm chi phí vận tải, logistics, tăng tính cạnh tranh của nền kinh tế nói chung.

Chính vì vậy, khi tính toán các kịch bản, chúng tôi phải căn cứ trên chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT, tính kết nối cũng như nhu cầu vận tải dự báo. Mặt khác, ngoài hiệu quả về GTVT còn mang lại hiệu quả về phát triển KT-XH, đặc biệt là yếu tố hiệu quả về phát triển KT-XH rất lớn.

Vì khi hình thành tuyến này, trục các đô thị dọc theo tuyến sẽ được phát triển như giá trị gia tăng địa tô của khu vực đô thị hóa, giá trị phát triển kinh tế đóng góp vào GDP của các địa phương có tuyến đi qua.

Bên cạnh đó, vận tải đường sắt sẽ giảm tải cho đường bộ, đảm bảo ATGT, giảm TNGT, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, phát triển chuỗi đô thị kết nối tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh…

Cụ thể, theo chiến lược, quy hoạch, nhu cầu tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long vẫn cần vì có tính kết nối cao. 

Về đường sắt, sẽ kết nối đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn, cùng đó là các tuyến đường sắt ven biển gồm: Nam Định - Thái Bình - Quảng Ninh 120km; Hạ Long - Vũng Chùa - Móng Cái 150km… vừa phục vụ vận tải trong nước, vừa phục vận tải liên vận quốc tế, kết nối mạng đường sắt xuyên Á.

Về đường bộ, trên hành lang này sẽ có tuyến cao tốc Nội Bài - Hạ Long; cao tốc Vân Đồn - Móng Cái để gom lượng hàng hóa mậu dịch biên giới; cao tốc ven biển Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh...

Về hàng không, ngoài sân bay Nội Bài sẽ nâng công suất 100 triệu khách/năm, sân bay Vân Đồn nâng công suất khoảng 5 triệu khách/năm, vì vậy sẽ có lượng khách du lịch rất lớn đi lại trên tuyến.

Như vậy, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trên hành lang và khu vực này rất lớn. Theo dự báo đến năm 2030, lượng khách quốc tế đến Quảng Ninh khoảng 10 triệu, còn khách nội địa khoảng 12 triệu. 

Về hàng hóa, chỉ tính cảng biển Quảng Ninh đến năm 2030 dự báo đạt 121-142,5 triệu tấn hàng hóa thông qua, trong đó hàng container đạt 10-15 triệu tấn (chiếm 10%-12%), riêng khu bến Cái Lân đạt 32-39 triệu tấn hàng hóa thông qua, hàng container đạt 9-12 triệu tấn (chiếm 28%-30%). Đây là cơ hội, tiềm năng lớn để phát triển vận tải đường sắt trên hành lang và khu vực này.

Cảm ơn ông!