Đá tảng chi phí logistics Việt Nam
 |
Chi phí logistics lớn 'đè' con tàu kinh doanh |
|
Thực hư chuyện nước ngoài chiếm 80% ngành logistics |
 |
Được đầu tư đến 90% nhưng những gì mà các doanh nghiệp vận tải đường bộ nhận được đó là chi phí ngày càng tăng, nhất là chi phí BOT.
Chi phí không chính thức cao
Cụ thể, tuyến vận chuyển Hải Phòng - TP HCM với đoạn đường khoảng 1.900km, tổng chi phí vận chuyển và xếp dỡ cho một container 20 feet nếu đi đường bộ trung bình tốn khoảng 34 triệu đồng và 60 giờ, đường sắt hết 12,4 triệu đồng và 120 giờ, đường biển hết 5,2 triệu đồng và 120 giờ. Quãng đường từ TP HCM đi Cái Mép chưa đến 200km, cả đi và về phải đi qua 8 trạm thu phí, riêng phí qua trạm đã mất 800.000 đồng, giá cước cho tuyến này chỉ khoảng 4 triệu đồng.
 |
Ngoài ra, cũng nên tham khảo chi phí cho vận tải hàng rời nội địa từ Bắc vào Nam chỉ khoảng 180.000-190.000đồng/tấn, chiều từ Nam ra Bắc vận tải hàng rời càng rẻ hơn, chỉ khoảng 120.000 đồng/tấn. Trong khi đó, các hình thức vận tải khác thì giá cước cũng tương đương chiều Bắc - Nam. Phí bảo dưỡng đường bộ mỗi năm là 17.500.000 đồng/xe là phí chồng phí, bởi trước đây đã được đưa vào thu với xăng dầu, điều này làm tăng giá cước nhưng chủ xe cũng chẳng lợi gì.
Vì hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh ngành này có quy mô nhỏ, hoạt động manh mún và thiếu chuyên nghiệp thì lẽ ra tính liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp phải được đề cao. Tuy nhiên, việc kinh doanh của các doanh nghiệp logistics theo kiểu mạnh ai nấy làm và cạnh tranh nhau khốc liệt, chủ yếu là cạnh tranh về giá. Các doanh nghiệp vận tải biển giảm giá để có hàng mà chạy.
 |
Các doanh nghiệp vận tải đường bộ cũng vậy, trong khi thường chiều về rỗng, không có hàng chiếm đến 40-50% nên không thể tận dụng được công suất của xe và lợi nhuận cũng không cao.
Có chi phí không tên mà nhiều người ngại tính toán tới dù nói là bắt buộc trong giá thành vận tải chung đó là các chi phí lót tay để qua trạm. Cảnh sát giao thông có thể dừng xe để kiểm tra và buộc tài xế phải chi tiền để qua trạm, mà từ Bắc vào Nam số lượng trạm kiểu này là rất nhiều. Hầu hết các cầu đường bộ ghi biển cấm là 25-30 tấn, trong khi chỉ riêng đầu kéo đã 16-18 tấn rồi. Hàng và container buộc tối đa là 30 tấn nên hầu hết các xe là phạm luật, buộc phải chung chi. Cân theo trục thì xe chở một container cũng có thể bị phạt do đặt container phía sau hay phía trước. Tình trạng lót tay cũng tương tự với vận tải biển nội địa hoặc giao thông đường thủy.
Theo World Bank tính toán chi phí nội địa không chính thức cho mỗi container hàng 40 feet là 55,5USD. Ngoài các phí quy định thì việc chi khai báo thủ tục hải quan không chính thức để được làm việc nhanh chóng cũng mất một khoản đáng kể, theo World Bank tính toán con số này là 21USD. Như vậy tổng các chi phí không chính thức mất đến 76,5USD. Tính tỉ trọng chi phí không chính thức so với tổng chi phí nội địa thì tỉ trọng này là rất lớn, đến 13,4%.
Đóng góp GDP thấp
Trong khi chi phí lô hàng một container 40 feet xuất khẩu thì phần doanh thu còn lại cho tất cả hoạt động tại Việt Nam chỉ khoảng 22,59%, các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam sẽ chỉ phải cạnh tranh để chiếm tỉ lệ lớn nhất trong số này bao gồm các dịch vụ: vận tải nội địa, xếp dỡ, thủ tục hải quan, kho bãi, phí chính thức và không chính thức. Để vận chuyển một container 40 feet từ Việt Nam đi Los Angeles (Mỹ), tổng chi phí logistics là 2.532USD.
 |
Tuy nhiên, chi phí logistics nội địa chỉ chiếm 22,59% (572USD), đồng nghĩa 77,41% chi phí còn lại (1.960USD) rơi vào túi doanh nghiệp nước ngoài, những hãng tàu vận tải quốc tế. Tương tự, một container 40 feet vận chuyển đi Ai Cập với tổng chi phí khoảng 4.500USD thì tất cả chi phí cho hãng tàu hết khoảng 3.500USD, phần còn lại là chi phí tại Việt Nam chi cho toàn bộ các dịch vụ từ kho, nhà máy đến cảng và làm thủ tục hải quan. Tùy vào tuyến hàng thì tỉ lệ này có thể khác nhau nhưng nhìn chung có thể nói tỉ lệ này ở mức trung bình chỉ hơn 20%.
Tổng giá trị của thị trường logistics Việt Nam tương đương từ 21-25% GDP quốc gia, nhưng thực tế ngành logistics chỉ đóng góp rất ít, khoảng 2-3% vào GDP chính là do những bất cập đã nêu ở trên. Tốc độ phát triển bình quân hằng năm của ngành logistics Việt Nam khoảng 14-16%, là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng đều và vững chắc của Việt Nam trong thời gian qua, nhưng cũng cần phải có nhiều đột phá hơn nữa, khắc phục các điểm bất cập nêu trên thì mới có thể đưa ngành logistics phát triển với tầm cao mới, xứng đáng với kỳ vọng mà nó có thể đạt được.
