Cuộc lột xác ngoạn mục của chuỗi cung ứng ngành ô tô

The Economist cho rằng nếu muốn biết công nghệ và phi toàn cầu hóa đang thay đổi nền kinh tế thế giới như thế nào, thì ngành công nghiệp xe hơi sẽ là một ví dụ tuyệt vời. Ô tô đang trong quá trình chuyển mình lịch sử từ động cơ đốt trong sang mô tơ điện và ngày càng trở nên giống “máy tính gắn trên bánh xe”.

Hội nhập dọc

Trong nhiều thập kỷ qua, các doanh nghiệp đã thuê ngoài quy trình sản xuất để tập trung vào việc thiết kế, quản lý nhà cung ứng và lắp ráp. Hiện nay, doanh nghiệp ô tô dường như đang cố gắng kiểm soát ngày càng nhiều chuỗi giá trị, từ kim loại sử dụng trong pin điện cho tới phần mềm của chiếc xe.

Những công ty ô tô lớn đang muốn trở nên giống Tesla. Hệ thống của Tesla thoạt nhìn giống như “full-stack” của Thung lũng Silicon: tập trung hóa tất cả khía cạnh của sản xuất và thu về tất cả lợi nhuận.

CEO Elon Musk đã vay mượn ý tưởng hội nhập dọc từ Henry Ford. Ông vua ngành xe hơi của Mỹ hơn 100 năm trước thường tìm nguồn nguyên liệu thô, như cao su cho lốp và thép cho khung xe, từ các đồn điền và lò luyện kim thuộc sở hữu của mình. 

Tesla đã đạt được thỏa thuận với các công ty khai thác lithium và nhà cung cấp than chì. Tháng trước, gã khổng lồ xe điện đã xác nhận thỏa thuận với Vale, một công ty khai khoáng của Brazil, để mua niken.

Tesla dự kiến sẽ mua phần lớn lithium, hơn 1/2 cobalt và khoảng 1/3 niken trực tiếp từ 9 công ty khai thác. Công ty xe điện này sẽ sử dụng những kim loại nói trên ngay trong trong “siêu nhà máy” của mình.

Tesla cũng đã chuyển sang tự sản xuất một số phần của hệ thống truyền lực. Nhà phân tích Dan Levy của Credit Suisse cho biết việc tự sản xuất động cơ và nhiều thiết bị điện tử giúp Tesla kiểm soát chi phí và công nghệ tốt hơn.

Hãng xe điện này cũng thiết kế linh kiện điện tử của riêng mình và có mối liên kết chặt chẽ hơn doanh nghiệp khác với các công ty sản xuất bán dẫn. Những yếu tố này giúp Tesla đương đầu với tình trạng thiếu chip toàn cầu tốt hơn so với các đối thủ.

Các kỹ sư phần mềm của Tesla cũng đã thiết kế hệ điều hành riêng cho chiếc xe của mình, đảm bảo tích hợp trơn tru nhất với phần cứng.

Thiết lập chuỗi giá trị

Cách tiếp cận của Tesla khiến các nhà sản xuất khác phải tìm cách đảo ngược hàng thập kỷ thuê ngoài thông qua những doanh nghiệp gia công như Bosch, Continental và Denso.

Các doanh nghiệp gia công đã bán linh kiện giống nhau cho nhiều khách hàng bằng cách sử dụng tính kinh tế theo quy mô để giữ giá thấp. Việc thuê ngoài giúp giải phóng vốn nhưng ảnh hưởng tới tốc độ đổi mới công nghệ của các hãng xe.

Ông Carlos Tavares, Giám đốc điều hành của Stellantis, đã nói rằng 85% chiếc xe của ông là "phụ tùng lắp ráp". Mercedes-Benz đặt mức phân chia giá trị gia tăng ở mức 30-70, với phần tỷ trọng cao hơn thuộc về nhà cung ứng.

Các doanh nghiệp ô tô hiện muốn thiết lập tỷ lệ phân chia giá trị gia tăng tương tự như Tesla, tức khoảng 50-50 và ngày càng giảm tỷ trọng của các nhà cung ứng.

Các doanh nghiệp xe hơi đang bắt đầu với việc kiểm soát đầu vào từ nguyên liệu thô. Vào năm 2021, BMW tuyên bố đầu tư 334 triệu USD vào một dự án sản xuất lithium ở Argentina. Năm ngoái, Stellantis và Renault cũng ký hợp đồng với Vulcan Energy Resources. 

GM tiết lộ khoản đầu tư “hàng triệu USD” vào Controlled Thermal Resources nhằm đảm bảo nguồn cung lithium.Vào tháng 4, Ford đã ký hợp đồng với Lake Resources cũng với mục đích tìm kiếm kim loại này. 

Cùng tháng, Stellantis và Mercedes đã ký thỏa thuận với Umicore, một tập đoàn hóa chất khổng lồ của Bỉ, để cung cấp nguyên liệu cực âm cho liên doanh pin của hai nhà sản xuất ô tô.

Trước đó vào tháng 3, công ty xe điện BYD của Trung Quốc đã công bố khoản đầu tư trị giá 500 triệu USD vào một doanh nghiệp khai thác lithium của Trung Quốc và được cho là đã mua 6 mỏ tại châu Phi.

Các nhà sản xuất đang mong muốn phá vỡ sự kìm kẹp của Trung Quốc và Hàn Quốc về lĩnh vực pin điện và đưa dây chuyền sản xuất về quê nhà nhằm kiểm soát chi phí và nguồn cung tốt hơn.

Siêu nhà máy

Nhiều doanh nghiệp cũng đang cố gắng mô phỏng “siêu nhà máy” (gigafactory) của Tesla. Volkswagen đang dành ra 2,1 tỷ USD để hoàn thành nhà máy pin tại Đức và dự kiến sẽ tiếp tục xây dựng thêm 6 nhà máy nữa tại châu Âu.

Ford và SK Innovations (Hàn Quốc) lần lượt đóng góp 7 tỷ USD và 4,4 tỷ USD nhằm xây dựng ba “siêu nhà máy” pin điện tại Mỹ. Năm ngoái, GM tiết lộ khoản đầu tư 2,3 tỷ USD cho một nhà máy pin ở bang Tennessee thông qua hợp tác với LG.

Stellantis và Mercedes (cùng với TotalEnergies, một tập đoàn dầu khí khổng lồ của Pháp) sẽ đầu tư 7 tỷ USD vào các nhà máy sản xuất pin điện ở Pháp và Đức. Volkswagen có 20% cổ phần (trị giá 1,4 tỷ USD) trong Northvolt - một công ty pin của Thụy Điển cũng đang được Volvo nhà đầu tư.

Việc mua động cơ điện từ các nhà cung cấp cũng không còn được ưa chuộng. BMW, Ford, GM, Mercedes-Benz và Volkswagen đang lên kế hoạch sản xuất động cơ điện trong chính nhà máy của mình.

Chú trọng phần mềm

Mặc dù nhiều khả năng các công ty sẽ không tự thiết kế vi mạch như Tesla, ngành công nghiệp xe hơi đang tạo mối liên kết chặt chẽ hơn với các nhà thiết kế linh kiện bán dẫn như Qualcomm và Nvidia.

Lĩnh vực phần mềm cũng đang diễn ra một cuộc cách mạng tương tự. Tháng trước, Chủ tịch của Volkswagen là ông Herbert Diess đã nói với các nhân viên rằng “tự phát triển chuyên môn về phần mềm là bước chuyển mình lớn nhất mà ngành công nghiệp ô tô phải thực hiện”.

Trong vài năm tới, phần mềm dự kiến sẽ trở thành nguồn thu chính của các hãng sản xuất ô tô. UBS ước tính rằng vào 2030 doanh số từ phần mềm sẽ đem lại cho các hãng xe khoảng 1.900 tỷ USD/năm.

Các hãng xe đang liên tục tuyển dụng nhân tài từ các công ty công nghệ. Vào tháng 9 năm ngoái, Ford đã tuyển dụng ông Doug Field, người từng phụ trách các dự án đặc biệt tại Apple.

CEO của Volvo, ông Jim Rowan từng là nhà lãnh đạo của công ty điện tử Dyson. Ngay cả Ferrari, một thương hiệu xe thể thao của Italia cũng đã được điều hành bởi ông Benedetto Vigna, người từng làm việc tại STMicroelectronics, một công ty chip của Thụy Sĩ.

Vào năm 2020, Volkswagen đã tạo ra một nhánh chuyên biệt nhằm sản xuất phần mềm có tên CARIAD. Công ty này đặt ra mục tiêu sẽ tự phát triển hầu hết phần mềm của mình trong 15 năm tới, tăng từ khoảng 10% hiện nay, bao gồm cả hệ điều hành. Mercedes và Toyota cũng đang có những suy tính tương tự.

Để đạt được mục tiêu này, Volkswagen có kế hoạch đầu tư khoảng 30 tỷ EUR trong 5 năm tới. Stellantis muốn thuê 4.500 kỹ sư phần mềm vào năm 2024. Một số nhà sản xuất ô tô đang thiết lập các trung tâm nghiên cứu và phát triển tại các trung tâm công nghệ, từ Thung lũng Silicon và Thượng Hải đến Berlin và Bangalore, để tận dùng nguồn nhân tài sẵn có.

Thay đổi mô hình

Trong lĩnh vực bán hàng và tiếp thị, các hãng xe lâu đời không muốn xóa bỏ hệ thống đại lý bởi sự hữu ích trong việc bảo dưỡng và dịch vụ. Tuy nhiên, nhiều công ty đang muốn chuyển sang mô hình bán xe trực tiếp cho khách hàng thay vì thông qua bên thứ ba nhằm tăng lợi nhuận.

Nếu thực sự muốn bắt kịp Tesla, thì các hãng xe lâu đời sẽ cần phải “di chuyển với tốc độ của Thung lũng Silicon”, như Ngân hàng Barclays nói. Các doanh nghiệp sẽ không chỉ phải đơn giản hóa mạng lưới phân phối mà còn cả cấu trúc doanh nghiệp, vốn đã trở nên phức tạp và phân mảnh.

Vào năm 2019, Volvo và Geely đã hợp nhất mảng động cơ đốt trong, giúp cho thương hiệu Thụy Điển tăng tốc tối đa để trở thành hãng xe điện hoàn toàn vào năm 2030.

Tháng 3, Ford cho biết cũng sẽ tạo ra một thương hiệu xe điện riêng: Ford Model e, tách biệt khỏi hoạt động sản xuất động cơ đốt trong. Renault cũng đang xem xét động thái tương tự nhằm tăng tốc độ đổi mới.

Tất cả những động thái trên sẽ dẫn đến sự biến động lớn với một ngành công nghiệp toàn cầu, liên quan tới hàng nghìn công ty, hàng triệu người lao động và hàng tỷ USD chi phí. Đổi mới chuỗi giá trị đồng nghĩa với tiêu tốn nhiều thời gian, tiền bạc và nguy cơ thất bại luôn thường trực.