Năm 2008, Trung Quốc lần đầu tiên tổ chức Thế vận hội Mùa hè (Summer Olympic). Sự kiện năm đó thu hút hơn 11.000 vận động viên đến từ 204 quốc gia và vùng lãnh thổ, tranh tài ở 302 nội dung thi đấu.

Trung Quốc muốn tranh thủ đội ngũ báo chí đông đảo tới đưa tin về sự kiện thể thao khổng lồ này để quảng bá hình ảnh một quốc gia giàu có, thịnh vượng, hạnh phúc và an toàn đến với thế giới. Để thực hiện mục tiêu, Trung Quốc không tiếc bất kì khoản chi phí nào. 

Thành phố Bắc Kinh được tân trang toàn bộ, đường dây điện chằng chịt được đem chôn xuống lòng đất, hoa cỏ được trồng thêm hai bên đường. Gần 9 tỉ USD được dùng để xây đường cao tốc, tàu điện ngầm, mở rộng sân bay.

Đúng 8 giờ 8 phút 8 giây tối 8/8/2008, Lễ Khai mạc Olympic Bắc Kinh diễn ra tại Sân vận động Tổ chim và kéo dài liên tục trong 4 tiếng đồng hồ sau đó. Tổng chi phí cho buổi lễ hoành tráng vô tiền khoáng hậu này lên tới 100 triệu USD, tương đương 8.000 USD/giây.

Chính phủ Trung Quốc thậm chí dùng tên lửa phóng hóa chất đặc biệt lên bầu khí quyển, không cho trời mưa trong thời gian diễn ra buổi lễ.

Tuy vậy, tại Thế Vận hội năm đó, có một thứ mà Trung Quốc dù rất nỗ lực nhưng không cách gì xoay chuyển được, đó chính là vấn nạn ô nhiễm không khí.

Các nhà máy phải đóng cửa tạm thời, ô tô bị hạn chế đi lại, công trường chỉ hoạt động cầm chừng … Thế nhưng theo kết quả nghiên cứu của Đại học Oregon (Mỹ) và Đại học Bắc Kinh, hàm lượng bụi trong không khí tại Olympic 2008 vẫn vượt xa ngưỡng an toàn. Nhiều vận động viên từ chối tham dự vì lí do ô nhiễm.

Công bằng mà nói, khối lượng phát thải CO₂ bình quân đầu người của Trung Quốc chỉ ở dạng bình thường, cao hơn Anh, Pháp nhưng thấp hơn Iran, Đức và thua rất xa Mỹ, Canada hay Australia.

Nhưng vì qui mô dân số khổng lồ nên tổng lượng phát thải CO₂ của Trung Quốc dễ dàng đứng đầu thế giới, khiến cho đối thủ đứng sau là Mỹ phải "hít khói" từ xa.

Tại các thành phố lớn như Bắc Kinh, Quảng Châu, Thượng Hải, chính quyền kiểm soát ô nhiễm bằng cách hạn chế tổng số lượng xe mà người dân được đứng tên.

Tại Bắc Kinh, người muốn đăng kí xe hơi phải xếp hàng chờ được bốc thăm giống như chơi xổ số.

Năm 2018, Bắc Kinh giảm số lượng biển số cấp mới từ 90.000 xuống chỉ còn 40.000 trong khi số người đăng kí là khoảng 2,8 triệu. Hai lần một tháng, chính quyền tổ chức bốc thăm để cấp biển số và xác suất một người trúng dao động từ 0,2% đến 6%.

Nhiều người mua xe rồi nhưng không có biển số, đành giam xe trong nhà cả năm trời.

Một quan chức thủ đô từng bị bắt vì nhận hối lộ 200.000 nhân dân tệ (gần 30.000 USD) để cấp một biển số không qua đấu giá.

Và dù có biển số thì xe hơi cũng bị hạn chế đi lại về thời gian. Chẳng hạn, xe có biển số tận cùng bằng chữ số 5 hoặc 0 sẽ không được ra đường vào thứ Hai, biển số kết thúc bằng số 6 hoặc 1 không được ra đường vào thứ Ba… Qui định này lại thay đổi 4 lần một năm. 

Thượng Hải thì không tổ chức bốc thăm mà đem biển số ra đấu giá, thu về 12 tỉ NDT (1,8 tỉ USD) trong năm 2017. Giá một chiếc biển số nhiều khi cao hơn giá của chiếc xe hơi được gắn tấm biển đó.

Quyết tâm giảm thiểu ô nhiễm không khí cùng các chính sách hạn chế xe hơi đã biến Trung Quốc trở thành vùng đất lí tưởng cho các loại xe điện sinh sôi và phát triển.

Theo thống kê của EV-Volumes, Trung Quốc chiếm quá nửa thị phần xe điện toàn cầu năm 2018 với doanh số gần 1,2 triệu chiếc, bỏ xa châu Âu, Mỹ, Nhật Bản …

Trong khi đó, 2018 cũng là năm đầu tiên Trung Quốc chứng kiến doanh số xe hơi (chạy xăng, dầu) giảm 6% - lần sụt giảm đầu tiên trong hai thập kỉ qua. Rõ ràng, chiến tranh thương mại và tăng trưởng kinh tế giảm tốc đã kéo tụt tiêu thụ xe hơi nhưng không thể kìm hãm được thị trường xe điện đang nở rộ.

Nửa đầu năm 2019, Trung Quốc tiêu thụ thêm 645.000 xe điện mới, tăng trưởng tới 66% so với cùng kì 2018, giữ vững ngôi đầu toàn thế giới.

Để khuyến khích tiêu thụ, chính quyền nhiều nơi ở Trung Quốc không yêu cầu thi bằng lái xe điện, biển số xe điện được bốc thăm riêng biệt với xe chạy xăng dầu và có tỉ lệ trúng cao hơn, xe điện cũng không bị giới hạn ngày ra đường trong tuần – tương tự như xe cứu thương, xe cảnh sát, …

Theo thống kê chính thức của Trung Quốc, đến cuối năm 2018 nước này có 330.000 điểm sạc pin công cộng cho xe điện, cao gấp 5 lần con số 67.500 của Mỹ, chưa kể còn 480.000 điểm sạc tại nhà.

Đến cuối tháng 6/2019, số điểm sạc công cộng và tại nhà của Trung Quốc đã vượt 1 triệu, tăng 69,3% so với cùng kì năm trước.

Để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào sản xuất xe điện và để giảm giá thành sản phẩm, chính phủ Trung Quốc hàng năm đã chi hàng chục tỉ USD tiền trợ cấp. Nhờ đó mà nhiều doanh nghiệp của đất nước tỉ dân đã mạnh tay đầu tư và sản xuất xe điện đáp ứng đầy đủ nhu cầu của người dân. 

Kết quả là 9 thương hiệu đầu bảng nắm giữ 90% thị phần xe điện Trung Quốc hoàn toàn là các tên tuổi nội địa.

Nhận thấy tiềm năng to lớn của xe điện tại Trung Quốc, nhà đầu tư huyền thoại Warren Buffett – Chủ tịch Tập đoàn Berkshire Hathaway đã nhanh tay rót 232 triệu USD vào doanh nghiệp đầu ngành BYD từ năm 2008.

Hiện nay khoản đầu tư này có giá trị khoảng 1,1 tỉ USD, tăng trưởng 374% trong 10 năm. BYD là viết tắt của ba từ tiếng Anh Build Your Dreams, tạm dịch là Xây dựng Ước mơ của bạn. Có vẻ như ước mơ của Warren Buffett khi rót tiền vào BYD đã trở thành sự thật.

Có thể thấy, thị trường xe điện Trung Quốc nhiều tiềm năng nhưng cũng lắm thách thức, đặc biệt là sự cạnh tranh gay gắt của các hãng xe nội.

Dù vậy tập đoàn Tesla của Mỹ không nhụt chí mà cho rằng những cơ hội mà Trung Quốc mang lại sẽ vượt xa những khó khăn đặt ra.

Vì thế, Tesla không muốn dừng lại ở việc xuất khẩu xe từ Mỹ sang Trung Quốc mà quyết tâm xây dựng một nhà máy "siêu to khổng lồ" tại đất nước tỉ dân. Đây là một bước ngoặt lớn trong chiến lược của doanh nghiệp này.

Tesla có hai điểm đặc biệt so với đại đa số các doanh nghiệp Mỹ khác.

Thứ nhất, Tesla tự mình sản xuất khoảng 60% linh kiện của một chiếc ô tô, đây là một tỉ lệ cao hiếm có trong ngành công nghiệp xe hơi.

Các doanh nghiệp khác hoạt động theo mô hình lắp ráp linh kiện nhập từ nhà cung cấp bên ngoài, các nhà cung cấp này lại nhập linh kiện nhỏ hơn từ các nhà cung cấp khác … Qua mỗi bước như vậy, giá thành của chiếc xe lại bị đội lên do các nhà cung cấp cộng thêm biên lợi nhuận cho bản thân mình vào giá bán.

Việc Tesla tự sản xuất các bộ phân của xe giúp cho hãng này cắt giảm chi phí trung gian.

Thứ hai, các doanh nghiệp Mỹ khác đều xây dựng cơ sở sản xuất ở châu Phi, Trung Quốc hoặc các nước châu Á khác để tận dụng chi phí nhân công giá rẻ. Chẳng hạn Apple thiết kế sản phẩm ở California nhưng công đoạn sản xuất được thực hiện thông qua tập đoàn Foxconn ở Trung Quốc.

Riêng CEO Elon Musk của Tesla lại quyết tâm duy trì nhà máy của mình ở Mỹ - nơi mà lao động đòi hỏi mức lương rất cao.

Điểm đặc biệt thứ hai này lại có liên quan chặt chẽ đến điểm thứ nhất nói ở trên. Vì Tesla muốn tự mình sản xuất phần lớn linh kiện để giảm thiểu giá thành nên quá trình sản xuất cần liên tục được thay đổi, tối ưu hóa.

Nhà máy của Tesla đặt tại Palo Alto (Mỹ) chỉ cách trụ sở chính của hãng vài cây số, đồng nghĩa với việc những thay đổi trong chiến lược, thiết kế có thể được truyền tải nhanh chóng và trực tiếp tới bộ phận sản xuất.

Qui trình vì thế mà liên tục được cải tiến, những điểm bất hợp lí bị loại bỏ, sáng kiến sớm được áp dụng, … Nhà máy của Tesla còn có mức độ tự động hóa cao và nước Mỹ có thừa nguồn lao động lành nghề để vận hành các loại máy móc ở đây.

Nhưng rồi Tesla nhận thấy nếu chỉ sản xuất xe tại Mỹ rồi xuất khẩu sang Trung Quốc thì không thể chinh phục được thị trường khổng lồ này. Một nguyên nhân chính là cuộc chiến thương mại khốc liệt giữa Mỹ và Trung Quốc đang làm cho giá xe của Tesla tăng lên đáng kể.

Để tránh chi phí thuế quan này cũng như chi phí vận chuyển, Tesla quyết định xây nhà máy tại Trung Quốc để sản xuất xe cho thị trường Trung Quốc.

Một khi nhà máy đi vào hoạt động, dù Mỹ - Trung đánh thuế lẫn nhau cao tới mức nào, doanh số của Tesla tại đất nước tỉ dân cũng không bị ảnh hưởng trực tiếp. Chưa kể, chi phí nhân công tại Trung Quốc thấp hơn nhiều so với tại Mỹ, giúp làm giảm giá thành.

Lễ động thổ đại dự án này được tổ chức vào ngày 7/1 năm nay với sự hoan nghênh nhiệt liệt của chính quyền Trung Quốc.

Xe điện Tesla không chỉ hỗ trợ định hướng giảm thiểu ô nhiễm, bảo vệ môi trường của chính phủ sở tại mà giờ đây còn tạo ra việc làm cho lao động Trung Quốc. Người tiêu dùng tại đây cũng vì thế mà có cảm tình hơn với Tesla – vậy là hai bên cùng có lợi từ việc xây nhà máy.

Gặp CEO Elon Musk sau lễ động thổ, Thủ tướng Trung Quốc Lí Khắc Cường tay bắt mặt mừng, tuyên bố sẵn lòng cấp cho vị CEO người Mỹ này một tấm thẻ xanh (green card) để ông có thể thường xuyên đến với Trung Quốc.

Tất nhiên ưu đãi mà Trung Quốc dành cho Tesla không chỉ dừng lại ở lời đề nghị một tấm thẻ cho CEO Elon Musk.

Trước khi khởi công nhà máy, Tesla đã được chính phủ Trung Quốc cho phép sở hữu 100% nhà máy này mà không cần hợp tác với một công ty trong nước.

Các tập đoàn ô tô nước ngoài như Ford, BMW, Mercedes trước đây muốn làm ăn tại Trung Quốc đều phải liên doanh với một doanh nghiệp nội, đồng nghĩa với việc phải chia sẻ lợi nhuận hay thậm chí là chia sẻ cả bí mật công nghệ.

Việc Tesla được phép toàn quyền sở hữu nhà máy cho phép tập đoàn này "yên tâm công tác" sản xuất xe điện.

Ngày 30/8 vừa qua khi CEO Elon Musk đến thăm công trường xây dựng nhà máy tại Thượng Hải, chính phủ Trung Quốc lại công bố quyết định miễn thuế bán hàng 10% đối với xe điện của Tesla. Chính sách này trước đây chỉ được dành cho các hãng xe điện trong nước.

Việc chính phủ Trung Quốc coi Tesla như "con cái trong nhà" sẽ giúp cho doanh nghiệp đến từ nước Mỹ xa xôi này có cơ hội cạnh tranh tốt hơn với các đối thủ.

Dự kiến nhà máy Tesla tại Trung Quốc sẽ hoàn thành trong năm nay sau chưa đầy 12 tháng khởi công và bắt đầu sản xuất xe Model 3 với công suất 150.000 chiếc/năm.

Doanh nghiệp Trung Quốc từ trước đến nay tập trung vào phân khúc xe điện cỡ nhỏ, tầm ngắn và do vậy có giá phải chăng, trong khoảng 10.000-20.000 USD.

Xe điện của Tesla lại chú trọng vào các tính năng vượt trội như độ bền, tầm di chuyển xa và khả năng tăng tốc nhanh.

Để đáp ứng những yêu cầu này, xe Tesla phải có một bộ pin lớn với dung lượng khoảng 50kWh. Chi phí cho riêng bộ pin này đã là khoảng 10.000 USD, tương đương 200 USD cho mỗi kWh dung lượng pin. 

Việc sản xuất pin nhìn chung rất phức tạp và không nhiều hãng làm được một cách hiệu quả. Vì vậy mà chỉ ba tập đoàn lớn là Panasonic, BYD và LG Chem đã chi phối tới 68% thị phần pin toàn cầu.

Để có nguồn pin cung cấp cho xe điện của mình, Tesla chọn liên doanh với Panasonic xây dựng nhà máy Gigafactory đầu tiên của mình tại Mỹ. Danh nghĩa là liên doanh và ở trong cùng nhà máy nhưng hoạt động của Tesla và Panasonic khá riêng biệt.

Panasonic chỉ sản xuất pin và Tesla chịu trách nhiệm các bộ phận khác. Giữa hai phân xưởng của Tesla và Panasonic thậm chí có một bức tường ngăn cách. Khi pin được sản xuất xong, Panasonic sẽ "xuất khẩu" sang phía bên kia bức tường cho Tesla.

Tuy nhiên Panasonic từng thừa nhận là nhiều khi không đáp ứng được nhu cầu pin của Tesla, nhất là khi những chiếc Model 3 và Model Y được đưa vào sản xuất.

CEO Elon Musk do đó đã tính đến các phương án dự phòng để giảm sự phụ thuộc vào Panasonic.

Tháng 5 năm nay, Tesla chi 218 triệu USD để mua lại Maxwell Technologies – hãng sở hữu những công nghệ đột phá trong lĩnh vực sản xuất pin. Mục tiêu dài hạn của Tesla là tự chủ nguồn năng lượng cũng như giảm triệt để giá thành bộ phận quan trọng này.

Đối với siêu nhà máy đang xây dựng tại Thượng Hải, Tesla cho biết xe từ nhà máy này sẽ sử dụng nguồn pin của các nhà sản xuất tại Trung Quốc, trong đó vẫn có Panasonic. Ngoài ra Tesla còn xem xét việc hợp tác với Lishen – hãng chế tạo pin của nước chủ nhà và hiện đang cung cấp pin cho Apple, Samsung ... 

Với quyết tâm tự chủ công nghệ sản xuất pin cũng như sự tiến bộ của khoa học kĩ thuật, nhiều chuyên gia tin rằng giá thành bộ pin của Tesla sẽ giảm nhanh trong những năm tới, xuống dưới ngưỡng mục tiêu 100 USD/kWh mà hãng này đặt ra – tức là chỉ bằng một nửa hiện nay.

Từ nay đến lúc đó, xe điện của Tesla vẫn có mức giá thuộc vào hàng "xa xỉ" so với các nhãn hàng khác tại Trung Quốc. Nhưng giá cao chưa chắc đã là một nhược điểm.

Tesla là thương hiệu phương Tây có tiếng về chất lượng, biểu trưng cho sự tiên phong trong nỗ lực bảo vệ môi trường. CEO Elon Musk là nhân vật được nhiều người Trung Quốc thần tượng – nhất là sau màn đấu khẩu với CEO Jack Ma của Alibaba về trí tuệ nhân tạo và khai phá sao hỏa mới đây.

Và người Trung Quốc cũng đâu có thiếu tiền. 

Trong năm 2018, bất chấp nhiều biện pháp hạn chế của chính phủ, dân Trung Quốc vẫn mua số xe hơi hạng sang nhiều gấp đôi so với dân Mỹ. Do vậy, nếu chất lượng xe điện của Tesla đáng đồng tiền bát gạo thì người Trung Quốc cũng sẽ không ngần ngại rút hầu bao.