'Có hiện tượng các hãng tàu nước ngoài liên kết, đẩy giá cước vận tải lên cao vô lý'
Chia sẻ tại một hội thảo trực tuyến về đứt gãy chuỗi cung ứng, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, giá cước các tuyến xa, cụ thể như từ châu Á sang Châu Âu lên mức kỷ lục trên 10.000 USD đối với container 40 feets, cao gấp 10 lần so với cùng kỳ năm ngoái.
Đặc biệt tháng 6 tăng rất cao. Một hãng tàu lớn thông báo giá cước sang bờ Đông nước Mỹ lên tới 18.000 USD tăng 3000 USD so với tháng 5.
"Cước vận tải biển tăng mạnh khiến nguy cơ tăng giá cho mọi loại hàng hóa, rấy lên nỗi lo ngại lớn hơn về lạm phát trên toàn cầu", ông Trung cho biết.
Ngoài ra ông Trung cho rằng do chiếm lĩnh được thị trường, các hãng tàu nước ngoài tùy tiện tăng giá.
"Có sự liên kết giữa các hãng tàu nước ngoài để làm giá thị trường. Bên cạnh đó, các hãng tàu này còn thu phụ phí ngoài giá cước đối với các chủ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam", ông Trung nói.
Sơ bộ nửa đầu năm nay, đã có 2 lần tăng giá từ các hãng vận chuyển từ Việt Nam sang Châu Âu và Bắc Mỹ và chưa kể những lần tăng giá bất thường.
Những lần tăng giá đó, trong nhiều trường hợp, giá cước đã có thể chiếm tới 60% tổng giá trị hàng hóa của trong container, chưa kể chi phí logistics khác tăng một cách đột biến.
Giá cước vận tải tăng làm tỉ suất của doanh nghiệp xuất nhập khẩu giảm, tạo nên áp lực lớn cho các doanh nghiệp. Lợi nhuận chủ yếu rơi vào các doanh nghiệp vận tải nước ngoài.
"Có thể nói, hị phần vận tải hàng hóa Việt Nam xuất nhập khẩu 100% các hãng tàu nước ngoài thực hiện. Với các chính sách giá cước bất ổn như thế các chủ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam rất khó xây dựng kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn", ông Trung nói.
Theo ông Lê Văn Quang, Tổng Giám đốc Minh Phú, công ty đã phải điều mục tiêu lợi nhuận sau thuế 1.090 tỷ đồng, thấp hơn 22% so với kế hoạch đưa ra trước đó là 1.400 tỷ đồng, một phần do sự bất ổn trong giá cước vận tải và chi phí thuê container.
"Kế hoạch sản xuất thì sẽ đạt nhưng kế hoạch bán hàng và kế hoạch lợi nhuận sẽ giảm 20%. Nếu chúng tôi giải quyết được vấn đề container thì sẽ đạt, thậm chí vượt", ông Quang chia sẻ tại đại hội cổ đông thường niên 2021.
Theo ông Quang nhằm giải quyết tình hình khó khăn hiện nay Minh Phú thậm chí đã phải quay trở lại đàm phán với các hãng tàu nhỏ mà trước đây công ty đã từ chối hợp tác vì giá cao.
Chúng tôi dự tính được tình hình cước tàu sẽ tăng nhưng không biết cước sẽ tăng đến mức nào. Minh Phú cũng không dám ký hợp đồng nhiều, chỉ ký từng tháng và không tham gia đấu giá giao hàng quanh năm. Công ty chỉ tham gia với khách hàng thân thiết với giá cao 20 - 30%.
Giá cước vận tải tăng cao còn khiến một số ngành Việt Nam có thế mạnh nguy cơ mất khách hàng. Ngành tiêu là một ví dụ.
Hiện tiêu Việt Nam chiếm tới 50% thị phần trên toàn thế giới. Tuy nhiên, theo thông tin của Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA), thời gian gần đây, Mỹ và EU đã chuyển hướng qua mua tiêu từ Brazil vì chất lượng tiêu không quá chênh lệch so với tiêu Việt Nam.
Nguyên nhân quan trọng nhất là chi phí vận chuyển từ Brazil tới Mỹ chỉ bằng 1/3 từ Việt Nam và từ Brazil tới EU chỉ bằng 1/10 so với từ Việt Nam.
Theo ông Trung, các cơ quan nhà nước phối hợp với các hiệp hội để đàm phán với các hãng tàu nhằm có chính sách giá phù hợp hơn.
Ông Trung cho rằng cần ban hành hiệu lực giá phù hợp, áp dụng chính sách giá cước minh bạch, không áp dụng phụ phí, tỉ giá tùy tiện, tuân thủ theo nguyên tắc của Bộ Tài Chính.
Trong khai thác container, áp dụng chính sách hoán đổi container giữa hàng nhập và hàng xuất. Hiện hãng tàu CGM, CMA đang thực hiện tốt phương pháp này.
