Có cổ phiếu tăng hơn 200%, liệu vận tải biển Việt Nam có thấy ánh bình minh sau cơn bão? - Phần 2

	Hanjin Shipping - Bài học từ 'gã khổng lồ' phá sản
	Một năm sau khủng hoảng Hanjin, ngành hàng hải thế giới 'trôi' về đâu?

Cơn bão khủng hoảng tài chính toàn cầu tàn phá đội tàu viễn dương ra sao? - Phần 1

Chỉ số BDI thoát đáy, cổ phiếu tăng 214%

Ngày 16/1/2018, chỉ số BDI (Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic) đạt 1.221 điểm, tăng gần 320% so với mức chạm đáy 291 điểm cuối tháng 2/2016.

Nguồn: Bloomberg

Một năm qua, nhóm cổ phiếu ngành vận tải biển đã có sự phân hóa mạnh. Một vài mã như PHP của Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng, DXP của CTCP Cảng Đoạn Xá giảm khoảng 22% hay như HAH của CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An giảm gần 19%. Trong khi đó, thị giá cổ phiếu SGP của Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn (Mã: SGP), CTCP Cảng Đồng Nai (Mã: PDN), CTCP Gemadept (Mã: GMD) tăng trung bình 45,6%.

Nguồn: NH tổng hợp

Đáng chú ý, cổ phiếu VOS của CTCP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) tăng đột biến 214% lên 3.270 đồng/cp kết phiên ngày 16/1, nâng giá trị vốn hóa chạm mức 457,8 tỷ đồng. VOS đã có nhiều phiên tăng trần dù cổ phiếu này còn nằm trong diện kiểm soát do lợi nhuận sau thuế liên tục âm từ năm 2015. Nếu không tính thu nhập từ hoạt động bán tàu đều đặn qua các năm thì VOS được nhận định lỗ liên tục từ năm 2009 (trừ 2010).

9 tháng đầu năm 2017, VOS lỗ 231 tỷ đồng, nâng mức lỗ lũy kế tại thời điểm 30/9/2017 lên hơn 1.033 tỷ đồng. Tổng vay nợ tài chính hơn 2.430 tỷ đồng chủ yếu để đóng và mua sắm tàu mới. Tuy nhiên theo chỉ đạo của chính phủ, VOS đang tiến hành đàm phán để giãn nợ. Ban lãnh đạo Vosco cho biết công ty đã tạm dừng thanh toán nợ gốc đến hạn cho Ngân hàng TMCP Phát triển Việt Nam (843 tỷ đồng). Ngoài ra, VOS được HDBank hỗ trợ hạn mức tín dụng 110 tỷ đồng ngắn hạn để bổ sung vốn lưu động.

Vosco hiện sở hữu 3 tàu cỡ Supramax, 8 tàu cỡ Handysize chuyên chạy tuyến Nam Mỹ, Châu Phi (chiếm khoảng 60% doanh thu vận tải); Tàu chở dầu chạy tuyến Châu Á, Nga, Úc (chiếm 25% doanh thu) và Tàu container chạy tuyến nội địa TP HCM - Hải Phòng - TP HCM (chiếm 15% doanh thu vận tải).

Hàng hóa qua cảng duy trì đà tăng

Năm 2017, Việt Nam chủ yếu vận chuyển hàng trong nội địa. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng vẫn duy trì đà tăng trưởng tốt, chủ yếu ở hàng linh kiện điện tử, máy móc dụng cụ, sắt thép…

Nguồn: NH tổng hợp số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam

Theo số liệu thống kê mới nhất của Tổng cục Hải quan, tính đến hết ngày 31/12/2017, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa cả nước đạt hơn 425 tỷ USD, tăng khoảng 24% so với cùng kỳ năm 2016.

Cụ thể, kim ngạch xuất khẩu của cả nước đạt 214 tỷ USD, tăng 21,2% (tương ứng tăng 36,06 tỷ USD) so với cùng kỳ năm 2016, kim ngạch nhập khẩu hàng hóa của cả nước đạt hơn 211 tỷ USD, tăng 20,8%.

Năm 2018, thị trường trong nước sẽ có 81 nhà máy trực tiếp tham gia thị trường phát điện cạnh tranh, trong đó có 21 nhà máy nhiệt điện, 60 nhà máy thủy điện. Do vậy đội tàu Việt Nam có thể tham gia vận chuyển các nguyên liệu đầu vào như than, đá, sắt thép. …

Cảng Đà Nẵng cũng đặt mục tiêu sản lượng 8,5 triệu tấn năm nay; trong đó container đạt 380.000 TEUs và tăng trưởng 30% vào năm 2020. Công ty CP Cảng Hải Phòng phấn đấu đạt sản lượng hợp nhất 34,3 triệu tấn; tổng doanh thu hợp nhất 2.210 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế hợp nhất dự kiến 489,4 tỷ đồng.

Vận tải biển thế giới có hồi sinh?

Theo thống kê của Crucial Perspective – hãng nghiên cứu vận tải ở Singapore, năm 2017, ngành công nghiệp vận tải biển toàn cầu tăng được 8,2 tỷ USD trên thị trường chứng khoán. 61% vốn cổ phần của các công ty vận tải châu Á tăng lên, 38% thuộc về các công ty vận tải châu Âu và 1% của các hãng tàu Bắc Mỹ.

2019 có thể là một năm bội thu cho thị trường Capesize vì năng suất ròng toàn cầu dự kiến ​​sẽ tăng nhẹ 2% dựa trên các đơn đặt hàng tàu mới, thấp hơn nhiều so với nhu cầu vận chuyển quặng sắt. Thị trường Panamax cũng có thể thuận lợi hơn nhờ tăng trưởng công suất giảm xuống 1% vào năm 2018 và ổn định vào năm 2019.

Hiện nay, Trung Quốc là yếu tố quan trọng nhất trong nhu cầu vận chuyển quặng sắt, chiếm 72% lượng nhập khẩu toàn cầu. Con số này ở Nhật Bản là 9% và châu Âu là 8%. Năm 2017, Trung Quốc cắt giảm sản xuất than địa phương khoảng 800 triệu tấn, sản lượng thép sẽ giảm khoảng 100-150 triệu tấn khiến quốc gia này phụ thuộc vào hàng hải nhập khẩu, một số trường hợp có nguồn gốc từ các địa điểm xa hơn như Mỹ và Canada.

Như vậy, đã 10 năm kể từ khi cuộc khủng hoảng kinh tế diễn ra, chỉ số BDI tuy không còn ở mức đáy như tháng 2/2016 nhưng vẫn còn khá bất ổn khi giảm một mạch từ 1.743 điểm (12/12/2017) xuống còn 1.221 điểm (16/1). Nguyên nhân chính là do giá dầu tăng cao và chính sách bảo hộ ngày càng thắt chặt của các quốc gia trên thế giới.

Điều này cũng phản ánh phần nào tình trạng của ngành vận tải biển Việt Nam khi đội tàu với tải trọng nhỏ, tuổi đời ngày càng cao vẫn đang phải chật vật tìm hướng đi sau cơn bão khủng hoảng. Nếu không có cơ chế hỗ trợ của nhà nước, ngành vận tải biển Việt Nam có thể còn rất lâu nữa mới hồi phục được như thời hoàng kim những năm 2006 - 2007.