Bloomberg: Đi lại bằng đường không đã nguy hiểm hơn trước, nhưng đừng chỉ đổ lỗi cho Boeing

Đám khói bay ra từ chiếc máy bay Sukhoi Superjet 100 của hãng hàng không Nga Aeroflot bốc cháy tại sân bay Sheremetyevo ngày 5/5 trong lúc hạ cánh khẩn cấp. (Ảnh: AFP)

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), tai nạn máy bay xảy ra thường xuyên hơn ở hầu hết khu vực trên thế giới vào năm 2018, khi số người chết tăng lên mức cao nhất trong 4 năm là 523 người.

Các vụ tai nạn nghiêm trọng trong chuyến bay số hiệu 302 của Ethiopian Airlines và chuyến bay số hiệu 1492 của Aeroflot cho thấy 2019 tiếp tục là một năm tồi tệ nữa.

Điều gì đã xảy ra với hình thức du lịch an toàn nhất?

Đó là một trong những câu hỏi lớn nhất đeo bám giám đốc điều hành của các hãng hàng không và nhà sản xuất máy bay khi họ tập trung tại Seoul vào cuối tuần này để tham dự cuộc họp thường niên của IATA. Đây là lần gặp mặt lớn nhất của ngành hàng không sau hai tai nạn của chiếc Boeing 737 MAX.

Số người thiệt mạng do tai nạn máy bay đã leo lên mức cao nhất kể từ năm 2014.

Rõ ràng, nhu cầu du lịch ngành hàng không đang tăng rất nhanh. IATA dự báo con số này sẽ tăng gấp đôi trong 20 năm tới, tuy nhiên điều đó lại gây không ít áp lực lên các hãng hàng không, nhà sản xuất máy bay và cơ quan quản lí để bắt kịp nhu cầu ngày càng lớn.

Trong khi đó, áp lực để duy trì mức giá thấp cũng thêm căng thẳng khi nhiều hãng hàng không giá rẻ ra đời, khiến khách hàng "ám ảnh" với giá vé, theo Bloomberg.

Tuy nhiên, vấn đề an toàn, bất kể liên quan đến hoạt động đào tạo phi công hay bổ sung tính năng trên máy bay, đều tiêu tốn tiền bạc và số vốn mà ngành hàng không có thể rót vào nhằm đảm bảo an toàn tính mạng con người lại có hạn.

"Bạn chi bao nhiêu sẽ nhận lại bấy nhiêu", ông Geoffey Dell, nhà khoa học về vấn đề an toàn hàng không tại Đại học Trung tâm Queensland ở Australia, cho hay. Ông Dell cũng là nhà điều tra an toàn hàng không kể từ năm 1979. "Tiêu chuẩn qui định tối thiểu được thiết kế để mang đến cho bạn chuyến bay tốt nhất với giá rẻ nhất".

Ngành hàng không vẫn còn tương đối an toàn

Khoảng 4,3 tỉ khách du lịch, tương đương với hơn một nửa dân số thế giới, đã thực hiện chuyến bay an toàn vào năm 2018. Khả năng xảy ra tai nạn là ít hơn một phần triệu.

Đã hơn một thập kỉ kể từ khi số người thiệt mạng chạm mức 1.000 trong một năm bởi điều đó chỉ xảy ra vào những năm 1960 cho đến đầu thế kỉ 21.

Tuy nhiên, tín hiệu tốt đó không thể ngăn IATA (có trụ sở tại Montreal), đại diện các hãng hàng không thành viên chiếm hơn 80% lưu lượng bay trên thế giới, ngừng vẽ một bức tranh ảm đạm bất thường trong báo cáo an toàn bay năm 2018.

Theo IATA, mặc dù ngành hàng không đã đạt được những tiến bộ to lớn, việc giải quyết các tai nạn, chẳng hạn mất kiểm soát giữa chuyến bay, lại quá chậm.

Yêu cầu "tai hại" từ các hãng hàng không

Vấn đề an toàn cũng chịu áp lực vì các hãng hàng không ngày càng yêu cầu nhà sản xuất chế tạo các máy bay đặc thù để bắt "trend".

Điều đó đang đặt gánh nặng lên Boeing (có trụ sở tại Chicago) và đối thủ châu Âu Airbus phải giao máy bay đúng thời điểm và ngân sách, ông Ian Thomas, nhà tư vấn hàng không cao cấp tại CAPA Consulting ở Sydney, chia sẻ.

Ông Thomas đặc biệt chỉ ra yêu cầu công khai của Qantas Airways đối với hai nhà sản xuất may bay trên, theo đó hãng này muốn họ tạo ra một chiếc máy bay có thể bay từ Sydney đến London mà không cần quá cảnh vào năm 2022.

"An toàn và chất lượng là rất quan trọng nhưng giá cả mới là động lực thúc đẩy chính", nhà tư vấn nói.

Nhu cầu kĩ thuật viên bảo trì và phi công tăng, gây áp lực lên ngành hàng không

Các vấn đề gây áp lực khác cũng đã xuất hiện. Nhu cầu chuyến bay tăng cao đồng nghĩa với việc thế giới sẽ cần thêm khoảng 750.000 kĩ thuật viên bảo trì mới cùng số lượng phi công mới tương ứng vào năm 2037, theo dự đoán của Bloomberg.

Trong hai tai nạn kinh hoàng của chiếc Boeing 737 MAX, các kiểm tra sơ bộ cho thấy một số rủi ro liên quan đến sự phức tạp của máy bay hiện đại.

Trong vụ tai nạn hồi tháng 10/2018 ở Indonesia và thảm họa hồi tháng 3 ở Ethiopia khiến 346 người thiệt mạng, xuất hiện bằng chứng cho thấy hệ thống có tên MCAS đã chiếm quyền điều khiển máy bay từ các phi công và liên tục khiến máy bay lao xuống.

Boeing 737 MAX, dòng máy bay bán chạy nhất của Boeing từ trước đến nay, đã bị cấm bay kể từ vụ tai nạn thứ hai.

Vấn đề đào tạo phi công cũng đáng ngại không kém. Theo IATA, các lỗi xử lí chuyến bay, chẳng hạn như cài đặt nguồn hoặc cất cánh không đúng, đã gây ra một phần ba trong số 339 vụ tai nạn gây tử vong và không gây tử vong trong giai đoạn 2013 - 2017.

Thời gian giả lập chuyến bay rất tốn kém nên kĩ năng lái máy bay của phi công tại một số hãng hàng không bị mai một, theo ông Dell của Đại học Trung tâm Queensland.

Mặc dù cấp độ huấn luyện khác nhau tùy thuộc vào từng hãng hàng không, phi công phải chuẩn bị để xử lí các tình huống ngoài giáo trình như lỗi hạ cánh, theo ông Dirk Dahmen, giám đốc đào tạo Airbus tại Qantas Airways.

Các cơ quan quản lí trên khắp thế giới cũng cần được cung cấp đủ nguồn lực để thực hiện công việc, tách biệt khỏi ảnh hưởng không cần thiết từ các hãng sản xuất máy bay, ông Richard Aboulafia, nhà phân tích hàng không vũ trụ của Fairfax thuộc Tập đoàn Teal, nói.