Bàn giải pháp kéo giảm tình trạng chậm, huỷ chuyến bay

Trước thực trạng trên, ông Đinh Việt Thắng nhấn mạnh: "Không thể chờ hạ tầng cải thiện rồi mới giảm chuyến bay chậm, huỷ. Bởi nhanh nhất, tháng 7/2024, chúng ta mới có nhà ga T3. Sân bay Long Thành cũng phải quý II, III/2025 mới có thể đưa vào khai thác. Hệ thống sân đỗ, đường băng, đường lăn sân bay Tân Sơn Nhất cũng sẽ không được nâng cấp thêm cho đến khi sân bay Long Thành đưa vào khai thác. Trong bối cảnh, điều kiện như vậy, công việc đặt ra là phải tìm cách làm mới, áp dụng công nghệ mới để giảm tối đa tình trạng chậm, huỷ chuyến, đảm bảo tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân".

Người đứng đầu Cục Hàng không Việt Nam cũng cho biết, ngay đầu tuần này, ông đã trực tiếp thị sát Đài kiểm soát không lưu và Trung tâm điều phối khai thác (AOCC) Nội Bài, đánh giá thực trạng và nghe báo cáo giải pháp. Trước đó, Cục Hàng không Việt Nam cũng đã lập nhiều đoàn kiểm tra về tình hình chậm huỷ chuyến bay do các Phó cục trưởng dẫn đầu.

Khẳng định có rất nhiều việc phải làm đồng bộ, từ nhà ga, sân đỗ, cho đến điều hành chuyến bay…, Cục trưởng Đinh Việt Thắng nhấn mạnh quan trọng là phải dám làm và có quyết tâm làm.

"Rủi ro chỗ nào thì phải đánh giá để loại trừ. Chứ cứ ngồi lo, tự mình không dám làm, không dám mạnh dạn đổi mới thì sẽ khó có thể giải quyết vấn đề. Mỗi khâu rút ngắn được một chút, năng lực điều hành sẽ tăng lên, sân bay lưu thoát tốt lên, chậm huỷ chuyến giảm, chuyến bay khai thác nhiều hơn", ông Đinh Việt Thắng nhấn mạnh.  

Sau khi khảo sát tình hình khai thác tại sân bay Tân Sơn Nhất, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Hồ Minh Tấn khẳng định, tình hình chậm chuyến ở sân bay Tân Sơn Nhất trong tháng 6 khá nghiêm trọng. Ngoài yếu tố về hạ tầng, có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng chậm, huỷ chuyến.

Đơn cử như chuyện xếp chỗ trên bãi đỗ nhưng lại chưa tính đến thời gian khởi hành của tàu bay. Tàu khởi hành trước thì lại đỗ bên trong, đỗ xa hơn. Tàu khởi hành sau thì lại đỗ ngoài. Có những tàu chỉ lăn ra thôi cũng mất 15 - 20 phút. Vì vậy, nếu việc xếp vị trí đỗ có được sự hiệp đồng của cảng, hãng hàng không, kiểm soát không lưu sẽ tối ưu được thời gian, tăng được năng lực.

Ông Hồ Minh Tấn cũng nhắc đến bất cập trong phương thức cấp huấn lệnh đường dài. Có hãng xin trước 30 phút, có hãng lại 20 phút … Thời gian chiếm dụng đường băng của phi công cũng là vấn đề cần quy định, kiểm soát. Việc chưa có quy định về thời gian chiếm dụng đường băng cũng là một yếu tố có thể gây chậm trễ.

Ở góc độ khác, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Sơn cho rằng, tình trạng chậm chuyến tại sân bay Tân Sơn Nhất thời gian qua có rất nhiều nguyên nhân; trong đó có cả nguyên nhân do thời tiết xấu. Nếu biết chắc Tân Sơn Nhất đang mưa lớn và không thể cất hạ cánh, cho phép tàu bay chưa cất cánh tại các sân bay đi. Bởi vì có bay đi thì đến nơi cũng sẽ phải bay vòng cả tiếng đồng hồ. Hành khách thà đợi ở mặt đất còn hơn phải bay chờ trên trời, tốn nhiên liệu cho hãng hàng không.

Về phía quản lý bay, ông Nguyễn Quý Đôn, Phó Giám đốc Công ty Quản lý bay miền Nam cũng nhất trí với việc phi công các hãng phải thực hiện nghiêm ngặt thời gian chiếm dụng đường băng. Mỗi chuyến tiết kiệm vài giây thì slot điều hành cũng tăng đáng kể. Hiện nay, nhiều máy bay lăn lên đường băng mãi mới chạy đà. 

Đồng quan điểm, ông Bùi Thanh Hà - Trưởng ban không lưu của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cho biết, ở sân bay Tân Sơn Nhất, trong lần khảo sát mới đây, một tàu bay B777-300 (loại tàu bay rất lớn) của Singapore hạ cánh, phi công chỉ có 60 giây là thoát li khỏi đường cất hạ cánh trong khi các phi công của Việt Nam đều phải cần đến gần 70 giây.

Hay như với tàu bay cất cánh, kiểm soát không lưu tận dụng từng giây, từng phút để cấp huấn lệnh nhưng sau khi cấp huấn lệnh xong, 10 - 15 giây sau mới thấy tàu bay khởi hành. Rõ ràng, phi công của ta chưa có ý thức về việc tiết kiệm thời gian này…

Phát biểu tại buổi họp, Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Trịnh Hồng Quang khẳng định, không hãng hàng không nào muốn chuyến bay của mình bị chậm, huỷ. Để giữ uy tín với khách hàng, bản thân hãng hàng không đã phải tìm mọi cách để đảm bảo an toàn, giá hợp lý và đúng giờ. Tuy nhiên, thị trường đang tăng trưởng trở lại vượt xa mọi dự báo và bản thân các hãng hàng không cũng không tính hết được.  

"Các hãng không muốn thay đổi lịch bay, không bao giờ muốn giảm slot. Hơn nữa, slot là tài sản, phải kiên quyết sử dụng ở mức độ cao nhất. Càng bay nhiều, càng sử dụng slot (giờ cất hạ cánh) nhiều càng nhiều khách, càng có nhiều chuyến bay thì hàng không mới càng phát triển", ông Trịnh Hồng Quang cho hay và cam kết hãng sẽ phối hợp tối đa với nhà chức trách để nâng chất lượng dịch vụ, giảm chuyến bay chậm huỷ.

Tổng Giám đốc Vietjet Đinh Việt Phương cũng chia sẻ, thị trường nội địa trong tháng 6 tăng 38% so với năm 2019 mà hệ thống hàng không vẫn vận hành trơn tru là nỗ lực lớn của ngành hàng không. Thế giới cũng đánh giá cao Việt Nam khi có thị trường nội địa tăng nhanh nhất thế giới. Nhu cầu đi lại của người dân được đảm bảo. Điều này càng có ý nghĩa khi nhìn ra thế giới, các nước châu Âu, Mỹ phải huỷ hàng trăm ngàn chuyến bay vì hệ thống hàng không không đáp ứng được sau dịch COVID-19.

Chia sẻ với các hãng hàng không, ông Đinh Việt Thắng khẳng định, để duy trì được mức độ tăng trưởng, đáp ứng được yêu cầu như hiện nay là cố gắng rất lớn, không phải quốc gia nào cũng làm được. Khi khách đi máy bay đông lên, hạ tầng hạn chế, việc ùn tắc, chậm huỷ chuyến là khó tránh khỏi. Tuy nhiên, nói như vậy không có nghĩa là cứ ngồi yên chấp nhận. Nếu đặt mình ở vị trí hành khách, liệu có chấp nhận bay một chuyến ngắn từ Tp. Hồ Chí Minh đi Cam Ranh mà thời gian bay chỉ 45 phút nhưng lại chậm tới vài tiếng đồng hồ. 

Ông Đinh Việt Thắng cho rằng, nếu áp dụng triệt để các giải pháp mà chất lượng dịch vụ vẫn giảm, chuyến bay chậm huỷ vẫn nhiều thì cũng phải cắt giảm số chuyến bay. Ngay cả nước Anh cũng đang phải chấp nhận hủy cả trăm nghìn chuyến là vì vậy.

Đi vào những vấn đề cụ thể, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam chỉ đạo, với quản lý sân đỗ, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) chủ động phối hợp, bàn lại quy chế điều phối sân đỗ, linh hoạt cả theo giờ bay.

Việc chiếm dụng đường cất hạ cánh, tuỳ từng sân bay phải có quy định cụ thể. Đặc biệt, với sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, phải đảm bảo hạ cánh xong tối đa 60 giây là phải thoát ly; cất cánh cũng chỉ được tối đa 30 giây. Tổ bay nào không đáp ứng được quy định sẽ không cấp phép bay đến những sân bay này.

Sau cuộc họp này, các đơn vị, các bộ phận cần đưa ra những giải pháp mang tính đột phá, quyết liệt trong phạm vi trách nhiệm của mình, đảm bảo sự phối hợp đồng bộ, linh hoạt, cùng nhau nâng chất lượng dịch vụ.