96% đội bay AirAsia nằm đất, Airbus cũng phải đau đầu

Năm 2011, ông Tony Fernandes, một doanh nhân người Malaysia cho ra mắt AirAsia, hãng hàng không giá rẻ đầu tiên tại châu Á, bằng việc mua lại một hãng hàng không đang hấp hối với cái giá chưa đến 1 USD. Thời gian và địa điểm ông Fernandes lựa chọn không thể hoàn hảo hơn.

Sự phát triển kinh tế của châu Á đồng nghĩa với việc mỗi năm khu vực này lại có thêm hàng triệu gia đình gia nhập giới trung lưu, và háo hức được đi du lịch. Các chính phủ từ Malaysia cho tới Trung Quốc đều tiến hành xây dựng các nhà ga quốc tế hiện đại, giang tay chào đón những doanh nghiệp mới có thể giúp thu hút du khách.

Tại Đông Nam Á, nơi có tới 25.000 hòn đảo lớn nhỏ trải dài trên khắp khu vực, máy bay là lựa chọn dễ dàng nhất để di chuyển.

Các doanh nhân khác sớm học theo thành công của ông Fernandes. Đến năm 2018, các hãng hàng không giá rẻ đã chiếm tới một nửa thị trường đang phát triển nhanh chóng tại Đông Nam Á.

Theo Bloomberg, trước khi COVID-19 bùng phát, AirAsia đã hiện diện tại hơn 159 thành phố. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính số lượng hành khách ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương của tất cả các hãng sẽ tăng gấp đôi vào năm 2037, lên tới 3,9 tỉ lượt người.

Nhưng đang vui thì đứt dây đàn. Ông Fernandes và nhiều hãng hàng không khác đang phải vật lộn với cú sốc mạnh chưa từng thấy khi di chuyển bằng hàng không bị coi là một trong những tác nhân chính làm lây lan COVID-19.

Với 96% đội bay phải nằm đất, đế chế hàng không mà ông Fernandes dày công xây dựng giờ chẳng khác nào một cỗ máy đốt tiền.

Tai ương của AirAsia – đặc biệt là khoản lỗ tại công ty con AirAsia X - cũng đang phủ bóng đen lên tương lai của hãng sản xuất máy bay Airbus SE.

Giá trị các đơn đặt hàng máy bay A330neo thân rộng, tiết kiệm nhiên liệu của AirAsia X lên tới 23 tỉ USD, biến AirAsia X thành khách hàng lớn nhất của Airbus SE.

Ông Shukor Yusof, người sáng lập công ty tư vấn hàng không Endau Analysis tại Malaysia nói: "AirAsia mang đến sự thay đổi lớn cho ngành hàng không ở châu Á". Nhưng điều này đang được xem xét lại, "vì cách mọi người bay sẽ thay đổi sau khi virus corona chủng mới được kiểm soát".

"Thời kì mở rộng điên cuồng, đắt đỏ của các công ty hàng không đã chấm dứt".

IATA ước tính doanh thu chuyên chở hành khách của các hãng hàng không trên toàn thế giới sẽ sụt giảm khoảng 314 tỉ USD trong năm nay. Hiện tại, ưu tiên hàng đầu của các công ty này là tiền mặt.

Các hãng hàng không giá rẻ thường phải gánh cả một núi nợ để mua máy bay, trước cả khi đưa chúng đi vào hoạt động.

Với việc các máy bay không thể cất cánh, và hàng nghìn khách hàng yêu cầu hoàn tiền do bị hủy chuyến, việc huy động vốn là đã trở thành vấn đề tối quan trọng.

Ông Raymond Yap, nhà phân tích tại CIMB Group Holdings ước tính AirAsia đang phải đốt đến 527 triệu ringgit (122 triệu USD) tiền mặt mỗi tháng cho chi phí hoạt động cố định, chi phí tài chính, và thua lỗ từ các hợp đồng phòng vệ giá nhiên liệu.

Ông Raymond dự đoán AirAsia chỉ còn đủ tiền để trả cho chi phí cố định trong chưa đầy 5 tháng. Nhà phân tích này viết trong báo cáo ngày 6/4: "Dù AirAsia không thuộc sở hữu của nhà nước, nhưng chúng tôi tin rằng chính phủ Malaysia sẽ không để hãng hàng không này sụp đổ, vì nó sẽ gây tổn hại tới kinh tế của Malaysia".

Trong cuộc phỏng ngày 2/4 với Bloomberg, ông Fernandes cho biết AirAsia đang làm việc với chính phủ Malaysia để được cấp một khoản vay, nhưng công ty của ông có đủ tiền để cầm cự cho đến gần cuối năm.

Ông nói thêm AirAsia hi vọng có thể bán vé trở lại từ giữa tháng 4. Để tăng tiền mặt, từ tháng 2, AirAsia đã ra mắt chương trình bay không giới hạn trong một năm dành cho các khách hàng ở Malaysia tới mọi địa điểm của AirAsia X như Úc, Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản với giá 499 ringgit (155,5 USD).

Ông Yusof, người sáng lập công ty tư vấn hàng không Endau Analysis cảnh báo rằng giai đoạn phục hồi của các hãng hàng không sẽ diễn ra chậm chạp, và cơ hội sống sót cao nhất sẽ thuộc về công ty nào có thể tiếp cận được với vốn.

Nhiều khả năng, nạn nhân của những biến động lớn trong ngành sẽ là những hãng hàng không đường dài giá rẻ như AirAsia X.

Ông Rob Morris, người đứng đầu đơn vị tư vấn hàng không của Cirium's Ascend cho biết các hãng hàng không giá rẻ phục thuộc vào khả năng tối ưu hóa tài sản để tạo ra sự khác biệt đối với các đối thủ cạnh tranh.

Đây là điều khá đơn giản với các hãng hàng không chuyên khai thác đường bay ngắn, vì họ chỉ cần tăng thêm số chuyến bay trong một ngày. Tuy nhiên, các hãng hàng không đường dài sẽ khó mà tăng khả năng tối ưu hóa tài sản, vì một chuyến bay của họ kéo dài trong nhiều tiếng.

Ông Rob Morris nhận xét: "Tôi không nghĩ đây là điều khả thi cho các hãng hàng không đường dài giá rẻ. Mức độ tối ưu hóa tài sản của họ bằng với các hãng hàng không có giá vé thông thường, và họ không có lợi thế chi phí nào cả".

AirAsia đang cân nhắc các lựa chọn cho bộ phận khai thác đường bay dài, bao gồm việc thu hút một nhà đầu tư để củng cố năng lực tài chính.

Các khả năng khác bao gồm tìm kiếm sự hỗ trợ từ quĩ đầu tư quốc gia của Malaysia, hoặc hợp nhất AirAsia X vào công ty mẹ, hoặc đóng cửa công ty này hoàn toàn.

Nếu đóng cửa, đây sẽ là một cú đánh lớn đối với Airbus và dòng máy bay A330neo – một phiên bản khác của mẫu máy bay thân rộng đường dài nổi tiếng của Airbus - vốn được thiết kế để cạnh tranh trực tiếp với dòng Boeing 787.

Ông Fernandes, nhà sáng lập của AirAsia đã xây dựng mối quan hệ thân thiết với Airbus trong suốt nhiều năm qua. AirAsia cũng còn hơn 460 chiếc máy bay đã đặt hàng từ Airbus nhưng chưa được giao.

Ông Fernandes nói với Bloomberg rằng "Airbus vẫn là đối tác tốt của chúng tôi". Tuy nhiên, sự sụt giảm mạnh mẽ số lượng chuyến bay của các hãng hàng không – đặc biệt là với các chuyến bay đường dài, vốn đã phải chịu sự cạnh tranh gay gắt – khiến cho thương vụ mua máy bay A330neo ngày càng có vẻ xa vời.

Cuối tháng 2, AirAsia X thông báo rằng công ty này sẽ hoãn thời gian nhận hàng đối với 78 chiếc A330neo, nhưng không cho biết sẽ hoãn đến bao giờ.

Ông Fernandes nói: "Rất khó để nói về việc mua thêm máy bay mới trong thời điểm hiện tại", nhưng lưu ý rằng công ty của ông không có ý định chuyển sang một hãng chế tạo máy bay khác.

"Tôi nghĩ rằng sẽ phải mất một khoảng thời gian dài trước khi các hãng hàng không tăng trưởng trở lại. Tôi không thấy có nhiều hãng hàng không đang mua thêm máy bay".