4 lý do khiến giá vé máy bay cao trên toàn thế giới, không riêng ở Việt Nam

Nhu cầu đi lại tăng vọt sau dịch

Nhân tố đầu tiên khiến giá vé máy bay cao là việc các hành khách sẵn sàng trả nhiều tiền hơn trước để bay lượn sau khi bị “trói chân” ở nhà trong hơn hai năm đại dịch.

Một khảo sát do trang Booking.com thực hiện với 25.000 người trưởng thành có kế hoạch du lịch trong 12 – 24 tháng tới cho thấy nhiều người muốn “nuông chiều bản thân hơn” trong việc di chuyển để bù đắp cho những cơ hội đã bỏ lỡ trong thời dịch COVID-19. 

Bloomberg dẫn lời ông Marcos Guerrero, Giám đốc cao cấp về hàng không tại công ty lữ hành trực tuyến Booking.com, nhận xét: “Kể cả khi một số chuyến bay đắt đỏ hơn trước đôi chút, nhiều người vẫn thấy bỏ tiền ra là xứng đáng”.

Nhiều người tiêu dùng tích lũy được hàng triệu điểm thưởng và dặm thưởng từ việc chi tiêu bằng thẻ tín dụng trong thời dịch, nhưng vì nhu cầu mua vé máy bay hiện đang rất cao nên các hãng không sẵn lòng cho khách hàng đổi dặm thưởng ra vé.

Các hãng thường chỉ dành ra một số ít ghế trên mỗi chuyến bay để cho các hành khách đổi dặm thưởng, ngày nay số ghế này càng ít hơn trước. Theo Bloomberg, một số hãng đã bắt đầu hạ giá trị của điểm thưởng.

Ông Clint Henderson, Giám đốc điều hành của website The Points Guy, khuyên các hành khách nên tận dụng cơ hội sử dụng điểm thưởng của mình. “Nếu bạn nhìn thấy cơ hội thì hãy chớp lấy ngay, chần chừ là mất”.

Thiếu tàu bay

Trong đại dịch, các hãng hàng không phải “đắp chiếu” phần lớn đội tàu bay của mình. Vào giai đoạn căng thẳng nhất, khoảng 16.000 chiếc, tương đương 2/3 số tàu bay thương mại toàn cầu, phải nằm đất.

Khi dịch bệnh lắng xuống, các hãng dần đưa tàu bay trở lại khai thác. Hiện nay, tốc độ phục hồi tàu bay đang không theo kịp với nhu cầu.

Nhiều chiếc đang được đỗ tại các sa mạc khô nóng ở Mỹ và Australia. Việc đưa các máy bay phản lực khổng lồ từ trạng thái bảo quản lâu dài dưới mặt đất đến đạt tiêu chuẩn bay an toàn cần khoảng 100 giờ làm việc.

Hệ thống thủy lực từng bị hút hết dầu ra, giờ đây cần được bơm dầu trở lại, hệ thống điện phải được kết nối lại, tái khởi động các động cơ để đảm bảo các thiết bị đều hoạt động đúng chức năng, …. Việc nhiều hãng muốn khôi phục tàu bay cùng lúc dẫn tới tình trạng thiếu nhân viên kỹ thuật, chưa kể tới những hỏng hóc phát sinh cần phải sửa chữa.

Bên cạnh đó, các hãng sản xuất tàu bay cũng đang chậm tiến độ bàn giao do nhiều nhà thầu phụ thiếu lao động. Các lệnh cấm vận liên quan đến Nga cũng ảnh hưởng tới Airbus, Boeing và các nhà cung cấp nhiều nguyên liệu thô như titan. 

Mua động cơ là một thử thách khác. Airbus và Boeing chỉ sản xuất phần thân tàu bay, còn động cơ được chế tạo bởi các doanh nghiệp như GE Aviation, Safran hay Rolls-Royce.

Các hãng hàng không như Spirit Airlines và IndiGo đã buộc phải hoãn khai thác nhiều tàu bay mới vì thiếu linh kiện và động cơ. Các thiết bị công nghệ mới cần được bảo dưỡng thường xuyên hơn do những linh kiện cao cấp làm từ hợp kim hiếm, sơn phủ, vật liệu tổng hợp, … bị hao mòn nhanh hơn.

Ông Michael O'Leary, CEO của Ryanair – hãng hàng không lớn nhất châu Âu tính theo số hành khách vận chuyển, nhận định: “Năng lực vận hành là một thách thức. Trong trung hạn, việc Airbus và Boeing không thể gia tăng đáng kể tốc độ sản xuất đồng nghĩa với việc năng lực vận tải sẽ tiếp tục là thách thức trong 2, 3 và 5 năm tới”.

Giá vé máy bay tăng 15% trong năm ngoái và ông O’Leary kỳ vọng sẽ tiếp tục tăng hai chữ số trong mùa hè 2023. 

Tại Việt Nam, tháng 3 năm nay, Cục Hàng không (thuộc Bộ Giao thông vận tải) và nhiều hãng hàng không đã đề nghị bỏ quy định về giá trần, để thị trường tự quyết định mức giá.

Phó Tổng Giám đốc Vietjet Nguyễn Thanh Sơn hôm 26/4 cho biết Vietjet ủng hộ trước mắt nâng giá trần và tiến tới bỏ hẳn giá trần. Theo ông Sơn, hầu hết quốc gia trên thế giới không có quy định khung giá vé máy bay, thị trường hàng không Việt Nam hiện không còn yếu tố độc quyền, nhà nước nên bỏ trần để giá vé tự điều chỉnh theo yếu tố cung – cầu.

Thiếu nhân sự

Trong ba năm đại dịch, các hãng bay toàn cầu lỗ tổng cộng gần 200 tỷ USD và cắt giảm hàng chục triệu việc làm. Giờ đây khi hoạt động hồi phục, các hãng lại chật vật trong việc tuyển dụng lại. Nhiều nhân sự giàu kinh nghiệm và chuyên môn cao đã bỏ nghề và chuyển hẳn sang ngành khác. 

Tình trạng thiếu nhân sự đã gây ra chậm trễ ở các quầy làm thủ tục sân bay, trả hành lý, …. Các hãng cũng buộc phải mời chào mức lương cao hơn để thu hút lao động, dẫn tới tăng chi phí và theo đó là giá vé.

Giá nhiên liệu vẫn cao

Giá dầu thô đã hạ nhiệt đáng kể trong năm vừa qua nhưng hiện vẫn cao hơn 50% so với tháng 1/2019. Vấn đề này đang gây đau đầu cho các hãng hàng không vì nhiên liệu là khoản mục chi phí lớn nhất.

Nhiều hãng bay, nhất là những hãng giá rẻ, không rào chắn rủi ro (hedge) nhiên liệu nên dễ chịu thiệt hại khi giá nhảy vọt như sau sự kiện Nga tấn công Ukraine.

Ngành hàng không gây ra khoảng 2% lượng khí thải carbon toàn cầu nhưng đang tỏ ra hết sức chậm chạp trong các cam kết giảm phát thải. Một phần nguyên nhân là phương án thay thế quá đắt đỏ, giải pháp khả thi duy nhất hiện nay là nhiên liệu sinh học đang có giá cao gấp 5 lần so với xăng máy bay thông thường. 

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), các hãng bay toàn cầu sẽ phải chi tới 2.000 tỷ USD để đạt trạng thái trung hòa carbon vào năm 2050. Số tiền này sẽ đến từ việc nâng giá vé, khiến chi phí bay của hành khách đắt đỏ hơn.

Các công nghệ mới như động cơ hydro và động cơ điện vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu và còn tiêu tốn thêm rất nhiều nguồn lực mới có thể cho ra thành quả.

Trung Quốc chậm mở cửa

Trung Quốc, nền kinh tế lớn thứ 2 thế giới và là nơi người dân chi 280 tỷ USD mỗi năm cho du lịch trước đại dịch, vẫn đang phục hồi sau cuộc khủng hoảng COVID.

Chính phủ Bắc Kinh áp dụng chính sách phong tỏa gắt gao lâu hơn nhiều so với các quốc gia khác. Giờ đây, nhiều người dân Trung Quốc vẫn chưa quá mặn mà với việc đi du lịch trở lại, kể cả khi Zero COVID đã được gỡ bỏ.

Một khảo sát do Dragon Trail International công bố ngày 26/4 cho thấy 31% số người Trung Quốc được hỏi đã khẳng định chắc chắn sẽ không du lịch nước ngoài trong năm 2023.

Hiệp hội Hàng không châu Á Thái Bình Dương dự báo phải mất thêm ít nhất một năm nữa để Trung Quốc quay lại mức di chuyển hàng không quốc tế của trước dịch.

Việc Trung Quốc chậm mở cửa khiến các hãng hàng không cảm thấy bất an, ngần ngại khi xem xét khôi phục năng lực đội bay và nhân sự, dẫn tới ít ghế cung ứng hơn trong các đường bay quốc tế, đẩy giá vé lên cao.

“Các hãng hàng không vẫn chưa phục hồi hoàn toàn từ đại dịch”, ông Clint Henderson, Giám đốc điều hành của The Points Guy, nhận xét. “Các chuyến bay đến Trung Quốc là một ví dụ điển hình. Số chuyến bay hiện rất ít và giá vé cao chót vót”.