Vận tải đường biển, đường sắt khó 'san tải' cho đường bộ giữa thời dịch

Đường sắt và đường biển không bị tác động nhiều bởi tình trạng giao thương hạn chế tại các cửa khẩu nhưng việc “san tải” giữa các loại hình vận tải là một thách thức lớn.

Các tỉnh Quảng Tây, Vân Nam (Trung Quốc) vẫn tiếp tục lùi thời hạn mở cửa trở lại các cặp chợ biên giới giữa Trung Quốc và Việt Nam đến cuối tháng 2 vì dịch bệnh kéo dài; trong đó tỉnh Vân Nam chưa có thông báo cụ thể. 

Các cửa khẩu chính ngạch Bằng Tường, Hữu Nghị Quan đã mở trở lại. Tuy nhiên, hàng hóa thông quan chính ngạch rất thấp. Theo thống kê sơ bộ của các ngành chức năng, hàng tiểu ngạch, qua hình thức trao đổi giữa cư dân hai bên ở các cặp chợ biên giới chiếm 70% thì hàng chính ngạch qua cửa khẩu đường bộ chỉ chiếm 30%.

Vậy đường biển và đường sắt có cơ hội nào không? Trao đổi với TBKTSG Online hôm 10-2, lãnh đạo một doanh nghiệp hậu cần (logistics) quy mô lớn ở Hải Phòng cho biết, lượng hàng hóa vận tải đường biển giữa Việt Nam và Trung Quốc vẫn ở mức tạm ổn sau Tết Nguyên đán 2020. 

Nhưng nếu hàng hóa vận chuyển qua các phương tiện vận tải đường bộ có dấu hiệu “nằm chờ” kéo dài thì lĩnh vực vận tải đường biển sẽ bị vạ lây, sụt giảm cả về sản lượng và về giá thành. Lý do là các loại hình vận tải vận hành theo nguyên tắc “bình thông nhau”. Không có loại hình vận tải nào chiếm vị trí độc tôn đối với các loại hình vận tải hàng hóa chuyên biệt.

Lấy ví dụ, mặt hàng gạo xuất khẩu đi từ Cần Thơ sang Trung Quốc thì cần sự phối hợp giữa nhiều loại hình dịch vụ vận tải: Thứ nhất, từ Cần Thơ đi TPHCM (đường bộ); Thứ hai, từ cảng TPHCM đi cảng Hải Phòng (đường biển); Thứ ba, từ Hải Phòng đi Lào Cai (đường bộ); Sau đó; hàng được giao tại cửa khẩu với Trung Quốc hoặc tiếp tục được vận chuyển sâu vào trong nội địa tùy theo thỏa thuận giữa các bên.

Trong suốt hành trình vận chuyển hàng hóa thì vận tải bằng ô tôchiếm ưu thế và khi hàng hóa đến Lào Cai để xuất qua biên giới thì phải chịu quy trình kiểm dịch khi thông quan đang được triển khai. 

Do đó, dù đẩy nhanh tiến độ vận tải trong nội địa Việt Nam thì cũng không thể đẩy nhanh khi xuất tại cửa khẩu giữa hai nước bởi quy trình kiểm tra dịch bệnh phải tuân thủ quy định của cả hai bên.

Trước đây mặt hàng gạo xuất đi Trung Quốc qua đường tiểu ngạch chiếm phần lớn. Nhưng năm qua đã bị hạn chế do Trung Quốc tăng thuế nhập khẩu đổi với mặt hàng này, và có nhiều quy định yêu cầu doanh nghiệp Việt phải xuất khẩu chính ngạch nên sản lượng và giá trị xuất khẩu bị ảnh hưởng không nhỏ.

Hiện tại, với sự tàn phá của dịch nCoV càng khiến cho mức độ suy giảm trong hoạt động xuất khẩu gạo thêm trầm trọng, dù là có thêm vai trò hỗ trợ của lĩnh vực vận tải biển trong chuỗi hậu cần.

Ước tính, hiện nay mỗi tháng có khoảng 40.000 TEU gạo đi từ TPHCM ra Hà Nội để xuất khẩu qua biên giới (tương đương với 1 triệu tấn/tháng). Nhưng với tình hình hiện nay, các đầu mối xuất khẩu gạo cũng rất khó khăn, kéo theo sự khó khăn của các doanh nghiệp hậu cần (logistics) đang khởi động lại sau Tết Nguyên đán. 

Các mặt hàng trái cây, thủy sản… còn gặp trở ngại hơn cả mặt hàng gạo vì bị tạm dừng việc giao dịch tại các chợ đường biên và chỉ được thông quan chính ngạch nhỏ giọt.

“Vận tải đường biển thời điểm này trông chờ vào đường sắt”, một lãnh đạo doanh nghiệp logistics ở Đình Vũ (Hải Phòng) cho biết. Vì ngành đường sắt hiện vẫn duy trì các đội tàu liên vận chở hàng hóa (hoạt động vận tải hành khách liên vận đang bị dừng vô thời hạn) 2 chuyến/ngày. 

Ông cho biết hàng hóa vận tải bằng đường sắt đang là nguồn cung hàng hóa quan trọng cho lĩnh vực vận tải biển tại thời điểm hiện nay.

Tuy nhiên, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết : “Tàu hàng liên vận giữa hai nước vẫn chạy đều để tránh ách tắc hàng hóa nhưng hiện nay đa phần là giải tỏa những hàng đã có trong kế hoạch xuất đi từ tháng trước, chưa phải là những đơn hàng mới”. 

Các đội tàu này chạy từ Lào Cai đến Bằng Tường (Trung Quốc), với đội ngũ nhân viên ở khu cách ly song mỗi đoàn tàu chỉ chở được vài chục ngàn tấn hàng khoáng sản (phốt pho, quặng) chứ chưa giải tỏa được hàng nông, thủy sản.

Còn phía đầu hàng về từ Trung Quốc thì số lượng các toa rỗng vẫn còn vì năng lực sản xuất, thông thương tại thị trường Trung Quốc hiện đang bị đình trệ do dịch bệnh.

Do đó, cái khó của vận tải đường bộ chưa thể là cơ hội cho các ngành vận tải khác. Và vận tải đường biển lo tiếp tục rớt giá vì hàng ít, cạnh tranh cao. Còn năng lực vận tải đường sắt luôn trong tình trạng cố định và khó có thể linh hoạt để theo kịp tình hình.

Theo TTXVN, ngoài việc đã chủ động cắt tất cả các chuyến tàu có lịch trình vào Trung Quốc, các hãng tàu còn phải chấp nhận bù lỗ để đảm bảo chiến lược lâu dài về nguồn cung hàng.

Đại diện hãng tàu T.S Lines (Hải Phòng) cho biết thông thường mỗi tháng hãng có khoảng 12-13 tàu ghé qua Trung Quốc lấy/trả hàng, nhưng con số này khi có dịch virus nCoV chỉ còn 7 tàu/tháng. 

Trong khi đó, lượng hàng cũng bị tụt giảm nghiêm trọng, chỉ còn khoảng 30% so với cùng kỳ năm ngoái, khiến hãng tàu đối mặt với tình trạng thu không đủ chi. Các chi phí vận hành tàu, thuyền viên… gần như hãng phải tự bù lỗ. Tổng thiệt hại kinh tế gần một tháng qua có thể lên đến hàng triệu đô la Mỹ.

Giữa tâm dịch virus nCoV hiện nay, một số hãng tàu buộc phải chấp nhận bù lỗ để đảm bảo chất lượng nguồn nhân lực, tránh bị thiệt hại kép. Ví dụ, nếu các hãng cố tình cho tàu hoạt động, chỉ một thuyền viên nhiễm nCoV, tàu sẽ bị cơ quan nước sở tại giữ lại chờ phun khử trùng, cách ly, kiểm soát dịch bệnh trong tình cảnh hàng hóa không dỡ xuống được, chi phí lưu tàu tính từng ngày. Chi phí phải bỏ ra còn nhiều gấp bội chi phí bù lỗ.

Nền kinh tế Việt Nam cũng phải đối phó với xu hướng thương mại toàn cầu đang chững lại trong ngắn hạn. 

Hơn nữa, việc đặt ra giới hạn về vai trò trung gian trong các hoạt động thương mại đã loại bỏ hỗ trợ việc trung chuyển bất hợp pháp hàng hóa của Trung Quốc sang Mỹ. Điều này khiến sản lượng hàng hóa thông quan không cao như kỳ vọng, nhưng lại là bước đi cần thiết đảm bảo an toàn trong cuộc thương chiến dai dẳng.