Tương lai khó lường của ứng dụng gọi xe không chiết khấu

Dịch vụ gọi xe công nghệ không thu chiết khấu

Tháng trước, ứng dụng gọi xe TADA đến từ Singapore vừa gọi vốn thành công 5 triệu USD từ một nhóm các nhà đầu tư, với cái tên lớn nhất là Shinhan Bank, một ngân hàng của Hàn Quốc. Chỉ nửa năm trước đó, TADA cũng từng nhận đầu tư 5 triệu USD khác từ một nhóm nhà đầu tư với cái tên dẫn đầu vòng rót vốn là quĩ đầu tư mạo hiểm SV Investment.

Giống như bao startup gọi xe công nghệ thời gian đầu, gọi vốn thành công là một trong những yếu tố quyết định để đẩy mạnh mở rộng phát triển ra các nước trong khu vực. Và trên thực tế, sau nửa năm xuất hiện tại Singapore (tháng 7/2018), TADA đã bắt đầu tham gia thị trường Việt Nam.

Sau thời điểm ban đầu chỉ có mảng gọi xe 4 bánh ở Việt Nam, TADA đã dần phát triển thêm các dịch vụ gọi xe hai bánh và giao hàng.

Ngoài Việt Nam và Singapore, TADA đã xuất hiện tại Campuchia, một đất nước không quá phát triển trong khu vực. Hai "ông lớn" gọi xe công nghệ tại Đông Nam Á là Grab và Go-jek chưa bao giờ coi Campuchia là thị trường chiến lược. Điều này thể hiện sự khác biệt trong chiến lược phát triển của TADA.

Trên thực tế, mô hình kinh doanh của TADA chỉ giống Grab và Go-jek ở phần vỏ. Tức là TADA cũng kết nối người dùng với tài xế dựa trên nên tảng công nghệ. Tuy nhiên điểm khác biệt mấu chốt ở chỗ hãng gọi xe này không thu chiết khấu của tài xế.

Thông thường, chiết khấu chính là nguồn thu quan trọng đối với mọi hãng gọi xe công nghệ. Việc các hãng gọi xe công nghệ tăng chiết khấu và giảm thưởng không còn trở thành điều quá mới mẻ nữa. Việc tăng chiết khấu giúp giảm khoản lỗ đáng kể với các hãng gọi xe công nghệ, nhất là khi chưa một ứng dụng nào tự tin tuyên bố có lãi ở thời điểm hiện tại.

Nhìn rộng ra trên thế giới, số các ứng dụng gọi xe công nghệ là rất nhiều. Tuy nhiên, những ứng dụng dám tuyên bố không thu chiết khấu mà tạo doanh thu tức cách khác thì rất hiếm. Thậm chí có thể nói là gần như không tồn tại. Do đó ngay từ khi mới xuất hiện, TADA mang đến một hi vọng cho giới tài xế công nghệ về một ứng dụng phát triển lớn mạnh, bền vững và không chiết khấu.

TADA thu phí từ đâu?

"Chúng tôi không thu chiết khấu của tài xế nên ứng dụng TADA nhiều khả năng có mức giá hấp dẫn hơn với khách hàng", CEO Kay Woo trả lời phỏng vấn ở thời điểm ra mắt ứng dụng.

Bên cạnh đó, Kay Woo khẳng định TADA sẽ không sử dụng chiến lược "đốt tiền" vào khuyến mại để chiếm thị phần, như những gì Grab, Go-jek đã và đang làm. Ở thời điểm TADA ra mắt, cuộc chiến đốt tiền tại Đông Nam Á đang cực kì khốc liệt khi Grab vừa hất cẳng Uber sau một thương vụ M&A đình đám trong làng gọi xe công nghệ.

Không đốt tiền để phát triển, cũng không thu chiết khấu, TADA hướng tới việc xây dựng một hệ sinh thái chia sẻ dữ liệu qua nền tảng blockchain. Đây chính là con đường gián tiếp giúp hãng gọi xe công nghệ này kiếm tiền.

Dữ liệu lưu trữ sau từng cuốc xe sẽ được đưa lên nền tảng blockchain. Từ đó, các dữ liệu về tình hình giao thông, tình hình xe cộ và toàn bộ dữ liệu về hoạt động của xe đều được lưu trữ với sự đồng ý của tài xế. Theo Channel New Asia, dữ liệu thu được sẽ dùng để bán cho các công ty nghiên cứu thị trường hoặc các công ty logistic liên quan để tạo ra doanh thu.

Lấy một ví dụ rất đơn giản, TADA có thể liên kết với các công ty bán các sản phẩm, dịch vụ mà tài xế cần: Công ty bán bảo hiểm, công ty phụ tùng và sửa chữa xe.... Các đối tác sẽ phải trả lại tiền cho TADA, nếu trong trường hợp hai bên có thỏa thuận. Thậm chí chí với số lượng hệ sinh thái đủ đông, TADA có thể "chạy quảng cáo" tới các tài xế như cách Facebook kiếm tiền.

Công nghệ blockchain giúp lưu trữ một lượng cơ sở dữ liệu lớn. Đồng thời với đó, dữ liệu có thể chia sẻ dễ dàng và có hệ thống tới đối tác của TADA nếu được sự cho phép của công ty.

Tại Singapore, TADA đã xây một hệ sinh thái với 18.000 tài xế và 96.000 khách hàng chỉ sau nửa năm ra mắt công chúng, theo tuyên bố của công ty. Tại Việt Nam, ứng dụng  TADA cho tài xế cũng nhận hơn 100.000 lượt tải xuống trên nền tảng Google Play. Từ đó, có thể thấy hệ sinh thái mà TADA đang xây đã bắt đầu dần hình thành.

Dẫu vậy, giống như nhiều ứng dụng kinh doanh trên nền tảng kinh tế chia sẻ, bước cuối cùng là "có lãi" và đây cũng là bước khó nhất. Trên thực tế trong vòng một năm trở lại đây, TADA hầu như không xuất hiện nhiều trên truyền thông, trừ những thông tin về gọi vốn. Có thể hiểu TADA hiện vẫn sống bằng "vốn" của  các nhà đầu tư chứ chưa thật sự tạo ra lợi nhuận.

Không chiết khấu, nhưng giá cũng không rẻ hơn

Mặc dù CEO Kay Woo tuyên bố việc không thu chiết khấu có thể giúp thương hiệu TADA có mức phí rẻ hơn khi cạnh tranh với đối thủ, nhưng dường như công ty vẫn chưa thể thực hiện mục tiêu đó, ít nhất tại thị trường Việt Nam

Theo chia sẻ của anh Phước, một tài xế TADA thì hiện tại giá trung bình mỗi cuốc xe đang là 4.000 đồng/km cho dịch vụ hai bánh và 7.000 đồng/km cho dịch vụ 4 bánh. Đây vẫn là một mức giá cao hơn giá mà Grab công bố (3.400 đồng/km cho dịch vụ hai bánh) tại Việt Nam.

"TADA hiện là ứng dụng mới trên thị trường, nên tương đối ít khách. Vì thế nếu có thể, vẫn nên chạy nhiều app cho chắc ăn, dẫu một số app qui định không chạy cho đối thủ", anh Phước nói.

Ở Singapore, dường như mức giá dịch vụ của TADA cũng không hề rẻ. Trong một bài phản ánh về TADA trong thời gian gần đây, anh John Young cho biết mức phí ước tính của TADA vẫn lớn hơn giá của Grab và Go-jek. Ngoài ra trên ứng dụng còn hiển thị rất nhiều quảng cáo.

Việc xuất hiện quảng cáo trên nền tảng TADA không phải là điều bất ngờ. Việc không thu chiết khấu khiến công ty hướng tới việc thu tiền từ bên thứ ba, và ở đây là các đối tác đặt quảng cáo trên ứng dụng.

Anh Lân, một tài xế công nghệ tại TP HCM tiết lộ tình hình ứng dụng TADA khá "ế". Chính vì thế trước đây anh là một tài xế toàn thời gian, nhưng giờ chỉ chạy TADA bán thời gian. 

"Muốn chạy TADA, tài xế nên bám quanh khu vực quận 1 là có nhiều khách. Các quận khác không thật sự khả quan. Khách giờ cũng chỉ chọn ứng dụng nào nhiều khuyến mại để đi thôi", anh Lân chia sẻ.

Mô hình của tương lai hay sẽ chìm vào quên lãng?

Với một tài xế công nghệ, đương nhiên thu nhập là một trong những mối quan tâm hàng đầu khi đầu quân cho một công ty. Về phía khách hàng, chất lượng dịch vụ (tốc độ phục vụ, giá thành...) là những yếu tố quyết định. Mô hình kinh doanh của TADA yêu cầu xây dựng một hệ sinh thái đủ lớn trước khi sinh lời, do đó mọi chuyện quay lại về câu chuyện con gà quả trứng.

Dù đã gia nhập thị trường Việt Nam hơn một năm nhưng TADA vẫn chưa thật sự trở thành một ứng dụng bật lên để cạnh tranh với những Grab, Go-Viet, Be hay thậm chí FastGo. Đội ngũ tài xế không đông đảo, lượng khách không nhiều, con đường hướng tới việc xay một hệ sinh thái đủ lớn để thu thập dữ liệu và bán cho bên thứ ba, thu lời vẫn còn khá gian nan.

Gọi xe công nghệ không chiết khấu có thể là một mô hình kinh doanh của tương lai. Nhưng ít nhất ở hiện tại, loại hình ấy vẫn chưa đủ sức đe dọa được mô hình gọi xe công nghệ truyền thống: Tiến tới lợi nhuận từ việc thu chiết khấu của tài xế và đối tác.

Một trong những ví dụ tiêu biểu về mô hình "gọi xe công nghệ truyền thống" là Grab. Trong một bài phỏng vấn Lim kell Jey, lãnh đạo cấp cao của Grab thì mảng giao đồ ăn Grabfood sẽ là động lực lớn để công ty tiến tới lợi nhuận. Grabfood là mảng rất tiềm năng vì công ty thu chiết khấu từ cả khách hàng lẫn đối tác nhà hàng.