Thị trường hay “bàn tay” Nhà nước - nhìn từ câu chuyện hàng không
|
Thị trường hàng không, đâu là Nhà nước, đâu là thị trường?
Tường thuật của VietNamNet (ngày 6-12) nêu lên những quan ngại của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa, cho rằng sự phát triển nóng của ngành hàng không đang làm “vỡ” kế hoạch của các hình thức vận tải khác, đặc biệt là đường sắt. Ông cũng chỉ trích về việc chất lượng phục vụ của hàng không, đặc biệt là hàng không giá rẻ, khi để xảy ra phổ biến tình trạng chậm giờ, trễ chuyến. Giải pháp được đề xuất cho ngắn hạn, đặc biệt là trong dịp Tết Nguyên đán sắp tới, là siết lại việc cấp phép bay để giảm số chuyến.
Những lo ngại của ông Nghĩa không sai. Những vấn đề ông nói cũng đã được phản ánh nhiều trong thời gian qua. Nhưng những giải pháp đưa ra lại thuần túy ngắn hạn, can thiệp bằng công cụ hành chính (qua việc cấp phép bay) thay vì khuyến khích các giải pháp để thị trường hàng không tự điều chỉnh. Lựa chọn can thiệp bằng “cấp phép” vừa ngắn hạn vừa có thể làm méo mó thị trường, bởi cấp phép gắn liền với “xin - cho”. Trong bối cảnh Việt Nam, xin - cho gây ra hệ quả gì thì đã quá rõ.
Đáng lẽ ra, nên nhìn nhận sự phát triển nhanh chóng của hàng không giá rẻ là xu thế tích cực trong thị trường hàng không, giúp cho thị trường này tăng tính cạnh tranh và chất lượng phục vụ khách hàng. Tiến trình này thực tế đã giúp đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện và nhanh chóng hơn cho người dân, với chi phí chấp nhận được. Các vấn đề như chậm chuyến hay chất lượng phục vụ thuần túy là quan hệ giữa bên cung cấp dịch vụ - các hãng hàng không với khách hàng của họ. Các bên có thể tự điều chỉnh bằng các quan hệ dân sự và kinh tế chứ không cần tác động bằng quan hệ hành chính.
Thứ nhất, nếu chất lượng phục vụ kém, về lâu dài, hành khách sẽ chuyển sang một hãng hàng không khác, với chất lượng tốt hơn. Khuyến khích cạnh tranh, bằng cách gia tăng số lượng các hãng hàng không tham gia thị trường, về dài hạn sẽ giải quyết vấn đề chất lượng.
Thay vì chờ đợi “áp lực” từ bên ngoài, như từ Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) - có nguy cơ đổ vỡ rất cao, hoàn thiện và đi vào chiều sâu của kinh tế thị trường nên là ưu tiên của Việt Nam.
Thứ hai, chuyện các hãng tăng chuyến vô tội vạ, nếu có, và làm chậm giờ của hành khách cũng hoàn toàn có thể điều chỉnh bằng quan hệ dân sự. Theo đó, khách hàng có thể khiếu nại hoặc kiện yêu cầu một hãng hàng không nào đó bồi thường thiệt hại gây ra cho mình. Một khi phí tổn thích hợp đặt lên vai các hãng hàng không, và khách hàng được bù đắp thiệt hại, chắc chắn các hãng sẽ phải có kế hoạch khai thác tuyến bay hợp lý nhất về số lượng. Khi không dễ dàng “hưởng lợi” từ việc vi phạm “hợp đồng” với từng khách hàng, các hãng sẽ tự phải điều chỉnh mà không cần đến cơ quan quản lý bay “siết” cấp phép.
Vấn đề hiện nay là các cơ chế giải quyết khiếu nại để đảm bảo tốt hơn quyền lợi trực tiếp của khách hàng chưa thực hiện tốt chức năng đó. Thủ tục kiện cáo tại tòa thường mất thời gian và chi phí cao. Phân xử tranh chấp thông qua khiếu nại là cách thức dễ dàng hơn, nhanh hơn, ít phí tổn hơn nhưng hiện nay chưa có một cơ quan đóng vai trò điều tiết (regulator) phân xử độc lập.
Thị trường hàng không, cũng như mọi loại thị trường khác sẽ luôn có những khiếm khuyết, nhưng phần lớn những khiếm khuyết này thị trường có thể tự sửa chữa, thông qua cơ chế cạnh tranh. Do đó, vai trò của Nhà nước không phải là can thiệp trực tiếp vào những khiếm khuyết ngắn hạn của thị trường mà là thúc đẩy những giải pháp để thị trường phát triển và hoàn thiện. Trong ngành hàng không, vai trò của Nhà nước chỉ nên dừng lại ở việc đảm bảo an toàn bay, và hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng (cảng hàng không), là những việc khu vực tư nhân không hoặc chưa đảm nhận được. Còn lại, chất lượng dịch vụ, xung đột quyền lợi giữa các hãng và khách hàng là những vấn đề của thị trường, nơi quan hệ kinh tế và quan hệ dân sự có thể tự điều chỉnh và giải quyết mà không cần đến bàn tay của Nhà nước.
Tiếp tục cải cách để hướng tới kinh tế thị trường đầy đủ
Câu chuyện ngành hàng không cho thấy một vấn đề mang tính nền tảng hơn - đó là hiểu và phân định lại một cách hợp lý ranh giới giữa Nhà nước và thị trường.
Không phải ngẫu nhiên mà Mỹ, các nước khối EU và nhiều nền kinh tế phát triển khác vẫn chưa công nhận Việt Nam là nền kinh tế thị trường đầy đủ. Việt Nam đã cải cách sâu rộng để trở lại hệ thống kinh tế thị trường trong hơn ba mươi năm qua, nhưng khuynh hướng Nhà nước can thiệp vào thị trường vẫn còn rất rõ nét.
Truyền thống “quản lý” của Nhà nước vẫn hằn sâu trong tư duy của những người hoạch định chính sách, của các bộ, ngành. Hàng không, như ví dụ vừa phân tích ở trên chưa phải là ví dụ duy nhất. Ở thị trường xuất khẩu gạo, Nghị định 109, với lý do “lập lại trật tự” trong kinh doanh xuất khẩu gạo, đặt ra những rào cản vô lý về kho bãi, về máy xay xát đối với các doanh nghiệp xuất khẩu gạo. Ở lĩnh vực du lịch, các yêu cầu về xếp hạng “sao”, yêu cầu về “ký quỹ”... đặt ra những gánh nặng chi phí lớn cho doanh nghiệp, dưới danh nghĩa “quản lý” để đảm bảo “trật tự thị trường”. Các loại yêu cầu về điều kiện kinh doanh, giấy phép, chứng chỉ hành nghề, rồi quy hoạch ngành... những can thiệp hành chính vô lý vào những vấn đề mà thị trường tự nó có thể giải quyết có thể thấy trong bất kỳ lĩnh vực kinh doanh nào.
Đáng tiếc, các nỗ lực hoàn chỉnh các thể chế thị trường hầu như không đạt được tiến bộ đáng kể sau thời điểm Việt Nam gia nhập WTO. Việt Nam đã quá hân hoan và dành quá nhiều ưu tiên cho “tự do hóa thương mại”, lấy thu hút FDI và xuất khẩu làm thành tích mà sao nhãng việc hoàn thiện những nỗ lực hoàn chỉnh các thể chế thị trường vẫn còn dang dở - vốn là những vấn đề căn bản tạo nên sự phát triển cho khu vực tư nhân trong nước.
Do vậy, thay vì chờ đợi “áp lực” từ bên ngoài, như từ Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) - có nguy cơ đổ vỡ rất cao, hoàn thiện và đi vào chiều sâu của kinh tế thị trường nên là ưu tiên của Việt Nam.
