Sự khác biệt giữa 'truyền thống' và 'công nghệ' từ vụ việc phân làn đón khách sân bay Tân Sơn Nhất

Đưa đón khách sân bay - một thị trường béo bở

Theo số liệu công bố từ Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, sân bay đã tiếp đón 38 triệu lượt khách trong năm 2018. Tính trung bình, mỗi ngày sân bay TP HCM đón nhận hơn 100.000 lượt khách, và đây là một "miếng bánh" béo bở cho các hãng vận tải đón đưa hành khách tại sân bay.

Chính vì thế mà ngay từ khi xuất hiện, các "xe công nghệ" đều tận dụng thị trường đầy tiềm năng này để kinh doanh, cạnh tranh với các mô hình taxi truyền thống. Với việc các ứng dụng công nghệ có công cụ đo lường mật độ nhu cầu để phát hiện địa điểm đông khách, việc các tài xế beCar và GrabCar trực chờ ở gần sân bay để "đón lõng" là điều không bất ngờ.

Năm 2019, ứng dụng FastGo đã bắt đầu triển khai dịch vụ đưa khách tới sân bay Nội Bài sau khi nhận thấy tiềm năng của việc đưa đón khách sân bay. 

Trước đó nữa, startup Đi Chung trong lĩnh vực chia sẻ nguồn lực xe cá nhân thậm chí còn triển khai hẳn một mảng dịch vụ riêng nhằm đưa đón khách sân bay. Ông NguyễnThành Nam, CEO Đi Chung đánh giá thị trường xe ra sân bay có độ khớp lớn và tần suất di chuyển cao.

Qui mô lớn, với nhiều người chơi tham gia biến thị trường đưa đón tại sân bay trở nên hết sức khốc liệt. Đầu tháng 11/2020, để giải quyết vấn đề ùn tắc, Sở GTVT TP HCM đã ra thông báo số 13233 về việc điều chỉnh phân luồng giao thông trên các tuyến đường nội bộ  tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Theo đó, bắt đầu từ ngày 14/11 tại khu vực Ga quốc nội, làn A dành riêng cho phương tiện đưa khách đi máy bay; làn B và C dành cho xe đón khách (trừ xe taxi, xe kinh doanh vận tải); làn D trong nhà xe TCP dành cho xe taxi, xe kinh doanh vận tải đón khách.

Ở thời điểm Nghị định 10/2020 sắp sửa có hiệu lực (1/4/2020), phía Grab cho biết sẽ tiến hành xin giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe ô tô cho dịch vụ GrabCar theo tinh thần của văn bản pháp luật.

Trong trường hợp được xác định và công nhận là xe kinh doanh vận tải đón khách, tài xế GrabCar có thể được phép đón khách ở làn D như thông báo của Sở GTVT TP HCM.

Tuy nhiên, theo phản ánh của báo chí thì kể từ ngày 14/11, các xe công nghệ vẫn không được phép vào làn D, mà phải đón khách ở khu gửi xe tầng 3, tầng 4 và tầng 5 và phải mất 25.000 đồng phí ra vào nhà xe. Điều này gián tiếp khiến những khách hàng đặt xe công nghệ rơi vào tình trạng khó khăn trong việc kết nối với tài xế trong vài ngày qua.

Quan điểm từ người trong cuộc

Trả lời phỏng vấn Zing News, ông Phạm Vũ Cường, Phó giám đốc Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cho rằng các hãng gọi xe công nghệ chưa kí hợp đồng nhượng quyền với sân bay theo Thông tư 17/2016 của Bộ GTVT. Chính vì thế, việc sắp xếp cho các xe công nghệ hoạt động đón khách trong khu vực nhà gửi xe không phải là một động thái ưu ái các hãng taxi khác.

Khoản 9, điều 27 Thông tư 17/2016 của Bộ GTVT qui định doanh nghiệp cung cấp dịch vụ khai thác nhà ga sẽ lựa chọn các hãng taxi được nhượng quyền khai thác tại nhà ga theo nguyên tắc đảm bảo tính cạnh tranh, minh bạch.

Từ đó có thể thấy quan điểm của phía ban điều hành Cảng hàng khôngTân Sơn Nhất rất rõ ràng: Các doanh nghiệp muốn kinh doanh dịch vụ đón trả khách tại sân bay được ưu tiên đón khách tại làn D, cần phải kí hợp đồng nhượng quyền. 

Trong khi đó, phía Grab cho biết trong đã có buổi gặp gỡ và trao đổi trực tiếp với Ban Giám đốc Cảng hàng không Tân Sơn Nhất trong ngày 19/11. Tuy nhiên, hãng xe công nghệ lớn nhất Việt Nam tiết lộ vẫn "cần phải tiếp tục làm việc, trao đổi cùng Cảng vụ và các cơ quan chức năng liên quan" để tìm được một tiếng nói chung nhất định.

Grab cũng dự báo việc đặt xe và di chuyển từ sân bay Tân Sơn Nhất trong thời gian tới có thể sẽ tốn nhiều thời gian hơn. Đồng thời, hãng gọi xe công nghệ mong muốn người dùng và tài xế tiếp tục tuân thủ các qui định mà phía Cảng hàng không đưa ra. Mỗi bên đều đưa ra lí lẽ của mình, trong khi mọi chuyện vẫn chưa ngã ngũ.

 Xu hướng "công nghệ hóa" của nhóm kinh doanh "truyền thống" 

Vụ việc này có thể sẽ tiếp tục làm đào sâu khoảng cách giữa "truyền thống" và "công nghệ", vốn đã trở thành  vấn đề tranh cãi trong vài năm trở lại đây. Đầu năm nay, Tòa phúc thẩm đã yêu cầu Grab (hãng taxi công nghệ) bồi thường Vinasun (taxi truyền thống) 4,8 tỉ đông trong vụ kiện mà nguyên đơn khẳng định bị đơn cạnh tranh không bình đẳng. Dẫu vậy, Grab luôn khẳng định bản án thiếu tính thuyết phục.

Về bản chất, hai doanh nghiệp kinh doanh theo mô hình khác nhau trên cùng một thị trường. Chính vì thế, chính sách áp dụng với mỗi doanh nghiệp không thể hoàn toàn giống nhau. 

Xác định việc cạnh tranh bình đẳng hay không trên hai hệ qui chiếu khác nhau là một chuyện không hề dễ. Báo cáo của Bộ Tài Chính mới đây cho biết chính các cơ quan thuế cũng lúng túng khi xác định bản chất giao dịch với các công ty hoạt động trong lĩnh vực kinh tế chia sẻ.

Hôm 17/11, Hiệp hội Taxi 3 miền đã gửi văn bản lên Chủ tịch Quốc hội, "tố" Grab xung quanh các vấn đề về thuế, bảo hiểm xã hội và giá cước. Đây cũng không phải là lần đầu tiên các Hiệp hội Taxi lên tiếng cho rằng hãng gọi xe công nghệ cạnh tranh bất bình đẳng. 

Không chỉ tranh chấp ở dịch vụ "4 bánh", mà dịch vụ "2 bánh" cũng xuất hiện những tranh chấp giữa nhóm ửng hộ truyền thống và nhóm ủng hộ công nghệ. Thời điểm ứng dụng gọi xe mới vào Việt Nam, nhiều vụ việc ẩu đả liên quan đến việc tranh chấp khách ở một số khu vực nhạy cảm như bến bãi. 

Ứng dụng công nghệ giúp giá cước của xe ôm công nghệ trở nên tối ưu, qua đó sẽ cạnh tranh hơn. Đó là một trong những lí do tài xế truyền thống cho rằng tài xế công nghệ đã "thiếu lành mạnh" khi cạnh tranh. Tần suất số vụ việc ẩu đả xuất hiện trên phương tiện truyền thông cũng giảm dần theo sự tăng lên của lực lượng tài xế công nghệ.

Để xác định việc cạnh tranh lành mạnh hay không lành mạnh thuộc về các cơ quan chức năng. 

Tuy nhiên, có một điều chắc chắn là chính các hãng taxi truyền thống đang dần theo xu hướng "công nghệ hóa". Điều này nhấn mạnh tầm quan trọng của nền tảng công nghệ trên thương trường ở thời điểm hiện tại. Tại Đại hội cổ đông thường niên năm 2020, CTCP Tập đoàn Mai Linh đặt ra mục tiêu sẽ có 20.000 SmartCar và SmartTaxi vào năm tới, qua đó tấn công vào thị trường taxi công nghệ.

Trong khi đó, Liên minh Taxi Việt hiện cũng là đối tác của EMDDI, nền tảng điều vận taxi. Theo tuyên bố của nhóm sáng lập, EMDDI có thể phát triển ra hàng ngàn ứng dụng gọi xe công nghệ độc lập cho từng đối tác. EMDDI hiện vừa gọi vốn thành công cho vòng Series A cho thấy tiềm năng phát triển của công ty khi hợp tác với các hãng taxi truyền thống.

Việc dần chuyển dịch về cùng một mô hình kinh doanh sẽ khiến hệ qui chiếu giữa "truyền thống" và "công nghệ" tiến gần lại nhau. Trên thực tế, Nghị định 10/2020 được ban hành với tinh thần xóa nhòa khoảng cách giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ. Khi cả hai đã về một hệ qui chiếu gần nhau, việc xác định cạnh tranh lành mạnh hay không lành mạnh sẽ trở nên dễ dàng hơn.