Lượng hàng đã vượt công suất quy hoạch năm 2030, tắc nghẽn cảng Cát Lái chỉ là ‘giọt nước làm tràn ly'
Liên quan đến tình trạng tắc nghẽn cảng Cát Lái thời gian qua, Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam (Visaba) vừa chỉ ra một số nguyên nhân và đưa ra một số kiến nghị giải pháp.
Theo Visaba: "Tác động của đại dịch COVID-19 chỉ là "giọt nước làm tràn ly" đẩy tình trạng tắc nghẽn cảng Cát Lái vốn đã rất nghiêm trọng trong 5 năm trở lại đây trở thành tâm điểm đáng chú ý".
Cụ thể, theo Quyết định số 3655 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (nhóm 5) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, khu bến Cát Lái trên sông Đồng Nai có sản lượng thông qua không vượt quá 4,01-4,02 triệu TEU mỗi năm (đến năm 2020) và 4,02-4,03 triệu TEU mỗi năm (đến năm 2030).
Tuy nhiên, theo thống kê từ Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), từ năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua khu cảng biển Cát Lái đã liên tục tăng và vượt công suất quy hoạch cảng đến năm 2030.
(Nguồn: VPA/Visaba)
Không chỉ tiếp nhận các tàu biển feeder (trung chuyển) đến 30.000 DWT về cảng, khu vực cảng Cát Lái còn là nơi tập kết của hàng triệu TEU mỗi năm được vận chuyển bằng tàu sông, sà lan từ các cảng khu vực Cái Mép, Hiệp Phước… đổ về.
Với những lợi thế ưu đãi của một doanh nghiệp nhà nước, nên chính sách giá cạnh tranh giúp cụm cảng thu hút nguồn hàng tạo ra sự mất cân đối giữa các khu vực.
Bên cạnh đó, Visaba cũng cho rằng bức tranh toàn cảnh về hoạt động của các cảng trong cùng khu vực TP HCM đang có sự đối lập rõ rệt giữa hai khu vực.
Tại cảng Cát Lái, dù hoạt động tắc nghẽn nhưng lại liên tục phá vỡ quy hoạch, tiếp nhận tàu với sản lượng thông qua luôn vượt xa công suất thiết kế.
Điều này đã gây nên những hệ lụy nghiêm trọng không chỉ đối với giao thông trong và ngoài cảng, gia tăng tai nạn giao thông trong khu vực, đồng thời tăng chi phí logistics đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đặc biệt, đây cũng là nguyên nhân khiến khu vực này trở thành một trong những điểm nóng về ô nhiễm nhất của TP HCM.
Trong khi cách đó không xa, các cảng trong cùng hệ thống cảng TP HCM như SP ITC, SPCT, Hiệp Phước... được đầu tư hiện đại lại đìu hiu, vắng vẻ, không thể kéo nổi chân hàng do kém cạnh tranh so với Cát Lái.
Nhiều cảng hiện nay hoạt động cầm chừng thấp xa so với công suất thiết kế, thậm chí phải thanh lý thiết bị xếp dỡ và chuyển đổi công năng sang làm hàng rời, hàng ôtô...
Visaba cho rằng sự phá vỡ quy hoạch cảng này gây ra buộc hàng loạt bộ ngành phải vào cuộc giải quyết những vấn đề riêng của cảng. Do đó cần có những giải pháp căn cơ và dài hơi hơn, giảm mức độ phụ thuộc, chi phối thị trường của các cảng như khu vực Cát Lái hiện nay và khu vực Cái Mép trong tương lai không xa.
Về giải pháp, hiệp hội đề xuất cảng Cát Lái cần phải tuân thủ theo đúng quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải, chỉ tiếp nhận sản lượng trong phạm vi quy hoạch để đảm bảo chất lượng hoạt động của cảng, cắt giảm chi phí logistics cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng như giảm bớt gánh nặng lên hạ tầng xung quanh, đảm bảo môi trường.
Cùng với đó, các tàu từ khu vực Cái Mép, Hiệp Phước… đang về cảng Cát Lái cần được điều phối chuyển sang các cảng, ICD lân cận. Việc này sẽ giúp giảm tải cho khu vực theo đúng quy trình vận chuyển hàng hóa và nhu cầu thực tế của các chủ hàng, mang lại hiệu quả cao nhất cho các doanh nghiệp.
Trước đó tại hội thảo Đảm bảo hàng hóa thông suốt qua cảng, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) cho biết để giải quyết tình trạng ùn ứ hàng hóa tại cảng Cát Lái đơn vụ sẽ hợp tác với các cảng trong khu vực để đưa hàng nhập khẩu về các cảng này.
Ngoài ra, SNP sẽ tăng năng lực tăng giao nhận trực tiếp, chuyển các dịch vụ hỗ trợ ra các cơ sở bên ngoài, kết nối giữa cảng Cát Lái với các ICD Long Bình, Nhơn Trạch để đưa hàng về các ICD.
SNP cũng đã xây dựng ba kịch bản về hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng trong những tháng cuối năm, dựa trên tình hình dịch COVID-19.
Kịch bản 1, nếu dịch bệnh được kiểm soát cuối quý III/2021, các cảng khu vực TP HCM trong 6 tháng cuối năm sẽ tăng từ 5 - 7% so với 6 tháng đầu năm và Tân cảng Cái Mép từ 12 - 15%.
Kịch bản 2, nếu dịch được kiểm soát đầu quý IV/2021, cảng TP HCM tăng từ 3 – 5% và Tân cảng Cái Mép là 15 - 17% do có sự dịch chuyển hàng hóa.
Kịch bản 3, nếu dịch được kiểm soát giữa quý IV/2021, sản lượng hai khu vực này sẽ tương đương 6 tháng đầu năm.
“Với các kịch bản và giải pháp được đưa ra, năng lực tiếp nhận hàng hóa tại các cảng sẽ đảm bảo chuỗi cung ứng. Cụ thể cảng Cát Lái đảm bảo tồn bãi từ 85 - 86%; Tân cảng Cái Mép dưới 80%”, đại diện Tân Cảng Sài Gòn khẳng định.
