Đường sắt cao tốc Bắc - Nam có khả thi?: Lo 'thất thế' trước hàng không giá rẻ
Đường sắt Bắc - Nam hiện hữu đã khai thác hơn 100 năm, nhiều đoạn xuống cấp ẢNH: PHẠM HÙNG
TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, nhận định về mặt chiến lược, một đất nước phát triển không thể thiếu sự góp mặt của hệ thống đường sắt cao tốc. Ngoài tác động trực tiếp về mặt giao thông, hệ thống đường sắt cao tốc còn tác động tổng thể đến phát triển kinh tế xã hội với các hiệu quả gián tiếp.
Phương thức vận chuyển đường sắt cao tốc sẽ rút ngắn thời gian đi lại, giúp tăng cường giao lưu, phân phối lại các nguồn nhân lực, tạo đà phát triển cân bằng giữa các vùng miền, đồng thời góp phần tái cấu trúc lại không gian đô thị khi hình thành những trung tâm thương mại tại mỗi nhà ga, giúp thay đổi bộ mặt đô thị các TP mà nó đi qua.
Tuy nhiên bài học từ đường sắt cao tốc Nhật Bản đã chỉ ra rằng đường sắt cao tốc chỉ có sức cạnh tranh tốt nhất ở cự ly 800 km đối với các chuyến đi công tác và tối đa 1.000 km với các chuyến đi du lịch, thăm thân. Từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay cho tiết kiệm thời gian.
Cụ thể, khảo sát giao thông liên vùng do Bộ Đất đai - Hạ tầng - Giao thông Nhật Bản thực hiện năm 2005 cho thấy rằng, dịch vụ shinkansen (mô hình hướng tới của đường sắt cao tốc Bắc - Nam) được đưa vào khai thác trên các hành trình 300 - 400 km đã khiến cho dịch vụ hàng không bị thất thế và phải rút lui. Nhưng bắt đầu từ chặng 800 km trở đi, đa phần hành khách chuyển sang đi máy bay.
Đơn cử ở chặng Tokyo - Hakata 1.180 km có đến 90% hành khách đi máy bay, dưới 10% đi shinkansen. Lý do rất đơn giản, đi máy bay tuy đắt hơn 40 USD nhưng tiết kiệm được gần 2 tiếng (đã tính cả thời gian di chuyển và làm thủ tục), tần suất dịch vụ như nhau (23 chuyến tàu và 24 chuyến bay trong ngày) và với giá trị thời gian tại thời điểm đó là 55 USD/giờ, người Nhật sẵn sàng chi thêm hơn 40 USD.
Ông Tuấn thông tin thêm: theo Quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT VN (Vitranss 2), đến năm 2030, khoảng 24 sân bay sẽ được nâng cấp và xây mới, trong đó có 4 sân bay lớn nằm dọc trục Bắc - Nam được Chính phủ cam kết đầu tư. Mạng lưới vận tải hàng không nội địa sẽ được mở rộng, chất lượng dịch vụ cũng sẽ được nâng cao, sự cạnh tranh giữa đường sắt cao tốc và hàng không (nếu cả hai cùng được thực hiện) sẽ xảy ra gần giống như những gì quan sát được ở Nhật Bản.
“Như vậy, 30 - 40 năm nữa, đa số hành khách đi chặng Hà Nội - TP.HCM sẽ không đi tàu cao tốc mà sẽ chuyển sang đi máy bay để tiết kiệm thời gian trong khi đó tuổi thọ của công trình là 100 năm hoặc lâu hơn. Do đó, Bộ GTVT đưa ra mục tiêu chính kết nối và đáp ứng nhu cầu đi lại giữa hai vùng dân cư Hà Nội - TP.HCM theo đó chỉ có thể là mục tiêu trung hạn, chứ không thể nói là mục tiêu dài hạn”, ông nhận định.
Đường sắt Cát Linh - Hà Đông hư hỏng do bị phá hoại, làm vỡ kính Sắp khai thác, đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn ngổn ngang Đường sắt Cát Linh - Hà Đông chưa vận hành vào đầu tháng 4
Thừa nhận đường sắt cao tốc sẽ phải cạnh tranh quyết liệt với hàng không, theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, với các chặng dưới 800 km đường sắt cao tốc sẽ hoàn toàn đủ khả năng cạnh tranh với cả đường bộ và hàng không. Với chặng dài trên 800 km, đường sắt cao tốc sẽ không cạnh tranh được lợi thế so với hàng không. Nghiên cứu của tư vấn cũng đã nêu rõ chỉ 10% người dân sẽ đi lại toàn tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM, hơn 80% còn lại sẽ đi các chặng ngắn.
“Đường sắt tốc độ cao có ưu thế là khối lượng vận chuyển rất lớn, sau năm 2030 khi nhu cầu vận chuyển gấp 2 - 3 lần hiện nay, sẽ không phương tiện nào cạnh tranh được với đường sắt về khả năng vận chuyển khối lượng lớn, đặc biệt trong dịp lễ tết”, ông Đông nói.
