Hàng hóa

Cước vận tải xuất khẩu tăng chóng mặt, doanh nghiệp chỉ biết tự gồng gánh

14:38 | 09/04/2021

Chia sẻ

Giá cước container tăng gấp đôi, thậm chí gấp ba so với các năm trước đang trở thành một trong những thách thức lớn nhất với doanh nghiệp xuất khẩu các mặt chủ lực của Việt Nam như gạo, rau quả, gỗ...

Cước vận tải tăng phi mã ở nhiều thị trường xuất khẩu

Dù đang là mùa cao điểm, lượng hàng xuất khẩu rất lớn nhưng với giá cước vận tải biển vẫn căng thẳng ở các thị trường chủ lực khiến nhiều doanh nghiệp rơi vào thế bị động

Chia sẻ với người viết, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T, cho biết giá cước vận chuyển tăng chóng mặt khiến chi phí logistics vốn đã chiếm tỷ lệ cao trong giá thành sản phẩm nay càng đội lên cao.

"So với cùng kỳ năm ngoái, giá cước 1 container 40 feet đi qua Mỹ chỉ 1.800 USD nhưng hiện nay đã tăng 300% lên 5.200 - 5.300 USD. Cước hàng không tầm 3,4 USD/kg nay lên gần gấp đôi gần 6 USD/kg. Với mức cước vận tải hiện nay, tổng chi phí logistics chiếm tới 70% giá thành của nông sản xuất khẩu", ông Tùng cho biết.

Không chỉ với mặt hàng rau quả, các doanh nghiệp xuất khẩu gỗ cũng đang "đau đầu" với bài toán chi phí vận tải hiện nay.

Ông Nguyễn Liêm, Giám đốc Công ty cổ phần Lâm Việt (Bình Dương), cho biết: “Giá cước hiện nay tăng ít nhất cũng 2 - 3 lần. Ví dụ trước đây, giá cước container đi Mỹ rơi vào khoảng 3.000 USD thì nay có những cảng, chi phí này lên đến 6.000 - 9.000 USD tùy cảng. Do đó, với những đơn hàng khoảng 10.000 USD thì giá thành sản phẩm đã tăng gấp đôi".

Cước vận tải xuất khẩu tăng chóng mặt, doanh nghiệp chỉ biết tự gồng gánh - Ảnh 1.

Tàu Container (Container Ship) (Ảnh: Báo Nông nghiệp)

Theo Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, dự kiến năm 2021, với giá trị xuất khẩu ngành hàng này khoảng 14 tỷ USD thì sẽ cần trên 800.000 container, để xuất khẩu các mặt hàng như đồ gỗ, ván nhân tạo, dăm gỗ.

Tuy nhiên, nếu như đầu năm 2020 giá cước trung bình một container 40 feet ở mức 1.400 USD/container thì kể từ cuối năm 2020 cho tới nay giá cước trung bình đã tăng lên mức kỷ lục trên 6.000 USD/container cho tuyến EU, có thời điểm trên 8.000 USD/container sang thị trường Anh. 

Tại thị trường Mỹ, giá cước xuất khẩu sang thị trường này đang biến động mạnh, trước tháng 9/2020 mức giá một container sang thị trường Mỹ ở mức 4.000- 5.000 USD/ container, ở thời điểm hiện tại mức cước giao động từ 8.000- 9.000 USD/container.

Trong khi đó tại thị trường EU, giá cước đường biển tăng từ 400-500 USD/ container ở chiều nhập khẩu, mức cước trung bình thời điểm tháng 11/2020 ở mức 1.100 USD/ container 40 feet, thì tới tháng 3/2021 tăng lên 1.500 USD/ container 40 feet trong vài tháng qua.

Còn với thị trường Hàn Quốc, trước tháng 3/2020, cước trung bình từ 100 - 150 USD/ container 40 feet, vào lúc này, cước trung bình từ 1.300 - 1.400 USD/container, có thời điểm giá cước tăng lên 1.700 USD/container 40 feet. 

Lý giải về nguyên nhân tăng giá cước, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết: "Do tác động của dịch COVID-19 vẫn phức tạp, việc giãn cách xã hội dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực xử lý hàng hóa tại các cảng. Điều này đã đẩy chi phí vận chuyển tăng lên".

Tuy nhiên, đây là tình trạng chung của nhiều quốc gia khi xuất khẩu sang các thị trường Mỹ, Châu Âu, không riêng gì Việt Nam, ông Hải nói.

Hiệu quả xuất khẩu thấp, lo ngại sức cạnh tranh giảm

Việc tăng cước đột biến như vậy đã khiến các doanh nghiệp lao đao để ứng phó, khi cùng một lúc đang phải đối mặt với những khó khăn về thị trường, nguồn cung do ảnh hưởng của COVID-19.

Đại diện công ty Gỗ Lâm Việt cho biết mặc dù hầu hết các doanh nghiệp đều xuất khẩu theo giá FOB, sự biến động về giá cước tàu được hai bên cùng thỏa thuận và chia sẻ nhưng giá cước tăng đã khiến hoạt động sản xuất và xuất khẩu bị ảnh hưởng khá nhiều.

"Giá bán không tốt được do đối tác phải chịu chi phí logistics. Và hiện nay một vấn đề khác mà doanh nghiệp sản xuất phải gồng gánh nhiều là do chuỗi cung toàn cầu bị đứt gãy làm cho nguyên phụ liệu đầu vào tăng theo rất cao và thậm chí nhiều mặt hàng chấp nhận mua giá cao cũng không có hàng", ông Liêm chia sẻ.

Do đó, doanh nghiệp này cho rằng hiện nay dù xuất khẩu đi nhiều, nhưng hiệu quả thấp do đầu vào nguyên liệu tăng trong khi giá bán ra không tăng được nên dự kiến lợi nhuận năm nay của doanh nghiệp sẽ không tốt như kỳ vọng và thậm chí là lỗ.

"Còn với các đối tác của công ty, dù họ bán không có lãi nhưng vẫn phải "gồng" để duy trì nhà máy", ông Liêm cho biết thêm.

Có thể thấy, trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 diễn biến phức tạp, các doanh nghiệp cố gắng giữ đơn hàng và thị trường, gánh nặng về cước vận tải biển càng khiến họ khó khăn hơn

Ông Phạm Thái Bình, Tổng giám đốc Công ty Nông nghiệp Công nghệ cao Trung An (Cần Thơ), cho biết xuất khẩu gạo những tháng đầu năm giảm một phần do cước vận tải đường biển tăng quá cao. 

"Mặc dù doanh nghiệp ký hợp đồng xuất khẩu tại cảng đi, chi phí vận chuyển do nhà nhập khẩu chi trả nhưng với giá cước quá cao như hiện nay, nhà nhập khẩu phải cân nhắc lùi thời gian nhận hàng hoặc tìm các nguồn cung có quãng đường vận chuyển ngắn hơn để cắt giảm chi phí", ông Bình chia sẻ.

Theo nhiều dự báo hồi cuối năm 2020, tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container rỗng dẫn đến cước phí tăng phi mã sẽ kéo dài đến hết quý I/2021, tuy nhiên hiện nay, dù đã bước sang quý II, tình trạng này vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.

"Không thể đặt ra một mốc cụ thể đến bao giờ cước phí sẽ giảm do nguyên nhân chủ yếu là dịch COVID-19. Do đó, việc "giảm giá" sẽ phải gắn với tình hình dịch bệnh được kiểm soát tốt trên quy mô thế giới, đặc biệt là châu Âu, Mỹ. 

Tuy nhiên, hiện nay mặc dù triển khai tiêm vắc xin nhưng số lượng người mắc và tử vong vẫn cao nên các thị trường này vẫn tiến hành giãn cách hoặc phong tỏa và đương nhiên nó sẽ ảnh hưởng đến hoạt động của các cảng, khiến cước phí vận tải khó thể giảm được ngay", ông Trần Thanh Hải cho hay.

Trong khi đó, đại diện công ty Trung An cho rằng hàng hóa Việt Nam nếu tiếp tục chịu chi phí vận chuyển cao như hiện nay sẽ không thể cạnh tranh với các nước gần hơn hoặc các nước có khả năng điều tiết container thuận lợi.

"Chính phủ cần có giải pháp căn cơ. Về chiến lược lâu dài, Việt Nam là quốc gia có đường bờ biển hơn 3.000 km, đây là lợi thế kinh tế biển của Việt Nam nhưng lại thiếu container và tàu vận tải là điều rất "khập khiễng" cần phải sửa ngay để không phải phụ thuộc vào nước ngoài", ông Bình góp ý.

Còn ở góc độ quản lý, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu cho biết mới đây Bộ Giao thông Vận tải đã làm việc với các hãng tàu về khả năng vận chuyển như số chuyến tàu, số lượng containet rỗng, cước phí...để có những đề xuất, báo cáo với Chính phủ tìm giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp.

Tuy nhiên, theo ông Hải, doanh nghiệp xuất khẩu cũng cần quan tâm nhiều hơn đến vấn đề bảo hiểm để giảm thiểu rủi ro. Đồng thời cần chủ động hơn nữa, lên phương án toàn diện hơn để phòng chống trước những tác động bất lợi có thể xảy ra trong hoạt động sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp

Như Huỳnh