Chuỗi cung ứng toàn cầu có thể vẫn tắc nghẽn đến cuối năm 2022?

Bộ Công Thương cho biết theo thông tin từ doanh nghiệp, nhiều đơn hàng doanh nghiệp ký kết với đối tác EU thường là được bán theo mùa vụ và được xuất khẩu sang EU tại các thời điểm cố định. 

Tuy nhiên, do ảnh hưởng của việc vận chuyển nên rất nhiều đơn hàng của doanh nghiệp Việt Nam đã bị đối tác EU hủy và chuyển sang nhập khẩu từ các thị trường khác. Dự kiến chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục đối mặt với rủi ro tắc nghẽn đến cuối năm 2022.

Làn sóng COVID-19 lần thứ 4 bùng phát trong quý III/2021 đã khiến nhiều doanh nghiệp phải đóng cửa do thiếu nhân công và nguyên vật liệu đầu vào để sản xuất hoặc chỉ sản xuất với năng suất thấp, là nguyên nhân chính khiến tốc độ tăng trưởng thương mại giữa Việt Nam với thế giới nói chung và với thị trường EU nói riêng những tháng gần đây chậm lại rõ rệt.

Các địa phương chịu ảnh hưởng nặng nề nhất bởi đợt dịch này chủ yếu ở các tỉnh, thành phố phía Nam - khu vực trọng điểm sản xuất, chế biến và xuất khẩu hàng hóa của cả nước và là nơi tập trung nhiều doanh nghiệp, trung tâm chế biến, sản xuất giày dép, dệt may, đồ gỗ, nông sản, thủy sản lớn. Đây đều là các mặt hàng xuất khẩu chủ lực sang thị trường EU.

Trong khi đó, hoạt động giao thương, vận chuyển vẫn đối mặt với nhiều trở ngại trong bối cảnh tình trạng thiếu hụt trầm trọng các container tại các cảng biển trên toàn cầu tiếp tục diễn ra, trong khi COVID-19 bùng phát tại khu vực phía Nam cũng khiến các hãng tàu thế giới cắt chuyến và giảm chuyến về Việt Nam khiến nguồn cung càng thêm hạn chế.

Trong hơn một tháng qua, mặc dù Việt Nam đã từng bước tái mở cửa nền kinh tế, góp phần cải thiện lưu thông hàng hoá, nhưng các vấn đề về nhân công, tài xế, kho bãi, giá cước vận tải biển tăng cao, tình trạng thiếu hụt container, thiết bị bốc dỡ và tàu chuyên chở vẫn đang khiến các chuỗi cung ứng đối mặt áp lực lớn. 

Tại một số cảng đã xảy ra tình trạng các hãng tàu tự hủy booking (đặt chỗ) của khách hàng vì thiếu chỗ. Diễn biến này khiến nhiều đơn hàng xuất khẩu không chạy kịp tiến độ và không hoàn thành đúng thời hạn, gây mất uy tín với các đối tác.

Tính đến ngày 29/10, chỉ số tổng hợp World Container Index (WCI) đo lường cước vận tải của 8 tuyến đường vận tải biển chính trên toàn cầu do công ty Drewry World công bố đứng ở mức 9.669 USD/container 40ft, mặc dù hạ nhiệt đáng kể so với mức 10.361 USD/container 40ft vào cuối tháng 9/2021 nhưng vẫn tăng 276% so với cùng kỳ năm trước. 

Trong đó, chi phí vận chuyển hàng container bằng đường biển từ châu Á sang châu Âu ghi nhận nhứng mức tăng mạnh nhất, tăng tới 300%-500% so với một năm trước đó.

Cùng với thực trạng chung, giá cước vận tải của Việt Nam cũng ghi nhận mức tăng mạnh trên diện rộng ở tất cả các chặng và loại hình vận tải. 

Hiện giá cước vận tải từ Việt Nam tới các thị trường trên thế giới đã tăng phi mã so với thời điểm trước khi dịch COVID-19 bùng phát và đang được thiết lập ở những mặt bằng cao kỷ lục, đặc biệt là đối với thị trường có vị trí địa lý xa như EU.

Trong bối cảnh chiếm tới 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta phụ thuộc vào 38 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam, thì thực trạng này càng gây sức ép và làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt Nam trên thị trường thế giới. 

Với tình hình dịch bệnh trên toàn cầu đang ghi nhận những tín hiệu tích cực và tại Việt Nam cũng cơ bản đã được kiểm soát, kỳ vọng những khó khăn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu nói chung, Việt Nam nói riêng sẽ giảm dần từ cuối quý I/2022. 

Sang 2023, khi quy mô đội tàu vận tải của các hãng tàu hơn tăng trưởng 20% như kế hoạch, cũng như kế hoạch đầu tư cơ sở hạ tầng cảng của các thị trường lớn được thực hiện, dự kiến hoạt động vận tải biển sẽ trở lại bình thường.