Vì sao các hãng bay Việt vẫn than khó dù giá vé cao?

Tại hội thảo bàn về hạ nhiệt giá vé máy bay mới đây do báo Thanh Niên tổ chức, hầu hết đại diện các hãng hàng không đều thừa nhận giá vé máy bay đã tăng 15-20% tùy chặng thời gian qua, nhưng vẫn thấp hơn so với mức trần theo quy định.

Một trong những nguyên nhân lớn nhất khiến giá vé nội địa tăng cao đã được nêu từ đầu năm là thị trường hàng không thiếu tàu bay trầm trọng, làm giảm năng lực cung ứng của các hãng. Hiện nay, các hãng bay Việt Nam chỉ còn 160-170 tàu bay hoạt động, giảm khoảng 50 tàu so với năm ngoái.

Vietnam Airlines, Vietjet đang dừng bay trên hơn chục tàu để bảo dưỡng động cơ trên máy bay Airbus A321neo, có thể đến năm sau mới hoàn tất.

Bamboo Airways sau tái cấu trúc giảm từ 30 hiện còn 5 tàu bay, Pacific Airlines thì tạm dừng hoạt động sau khi trả hết không còn tàu bay nào. Cùng với đó, chi phí nhiên liệu bay vẫn neo cao, tỷ giá tăng mạnh cũng ảnh hưởng lớn hoạt động của các hãng.

Ngoài các yếu tố này, thực tế doanh nghiệp hàng không vẫn đang phải chịu hậu quả nặng nề sau ba năm đại dịch. Phó tổng giám đốc Bamboo Airways Trương Việt Cường nói rằng hiện nay các hãng hàng không vẫn rất khó khăn, sức khỏe tài chính xấu sau nhiều năm tích tụ.

Trước đây khi mới ra đời, Bamboo Airways liên tục mở đường bay mới, bán nhiều vé ở mức giá rẻ để chiếm lĩnh thị phần. Tuy nhiên, ông Cường khẳng định hiện nay hãng không thể làm được như vậy vì còn phải "lo cơm ăn, áo mặc trước".

Đại diện Bamboo Airways nói rằng sẽ cố gắng đưa ra mức giá vé hợp lý, được thị trường chấp nhận nhưng phải đảm bảo để hãng bay có lãi hoặc ít nhất cũng đảm bảo duy trì được hoạt động khai thác.

Cùng du lịch, lao động ngành hàng không bị ảnh hưởng nặng nề nhất từ năm 2020 đến nay. Ông Cường nói rằng việc giảm lương, chậm lương, hay cắt hợp đồng lao động trong ngành này hiện vẫn chưa chấm dứt. Với Bamboo Airways, quỹ lương đã giảm khoảng 70%.

Tương tự, ông Nguyễn Quốc Kỳ, Chủ tịch HĐQT Vietravel Airlines cho biết hoạt động bay của các hãng hàng không hiện nay phần lớn là lỗ, phần lãi thu lời từ nhiều hoạt động phụ trợ khác. "Trên thế giới không có quốc gia nào mà tất cả hãng hàng không đều lỗ đến khó thở như Việt Nam. Một số hãng trong nước còn không dám công bố, âm thầm chịu đựng", ông Kỳ nói.

Đến hết ngày 31/3, vốn chủ sở hữu của hãng hàng không quốc gia vẫn âm hơn 12.500 tỷ đồng sau khi lỗ hơn 40.000 tỷ đồng giai đoạn 2020-2023. V

ietnam Airlines đã kinh doanh dưới giá vốn (doanh thu không đủ bù đắp chi phí) 8 trong 16 quý của giai đoạn này. Hãng này từng phải đề xuất áp dụng mức giá sàn từ 560.000 đồng đến 1,4 triệu tùy chặng để tránh tình trạng giá vé chạm đáy vào nhiều thời điểm.

Đến năm 2022 sau khi đại dịch chấm dứt, các hãng lại phải đối mặt với tình trạng càng bay nhiều, càng lỗ lớn khi nhiên liệu có lúc lên tới 160 USD một thùng gấp hơn 2 lần trước năm trước đó. Mãi đến quý đầu năm nay, Vietnam Airlines, Vietjet mới có lãi lớn hơn nhờ hoạt động bay quốc tế phục hồi mạnh và cao điểm Tết.

Tuy nhiên, theo Phó tổng giám đốc Đặng Anh Tuấn, Vietnam Airlines cũng như các hãng hàng không khác trên trên thế giới cũng chỉ có thể lãi được 1 USD với mỗi khách trong các điều kiện thị trường như hiện nay.

Ông ví von khoản lãi mỏng này cũng thể bay hết khi máy bay gặp mưa giông, phải bay vòng thêm để chờ hạ cánh ở Tân Sơn Nhất. Còn lãnh đạo Vietjet nói rằng thực tế các hãng bay cũng chỉ sống được nửa tháng Tết, hai tháng cao điểm hè, thời gian còn lại đa phần vắng khách.

Vậy các hãng bay cần gì để bớt khó, có thể hạ mặt bằng giá vé?

Hiện nay, trong cơ cấu của chi phí của các hãng hàng không, theo Phó tổng giám đốc Bamboo Airways, thuê tàu bay, sửa chữa động cơ, ngoại tệ chiếm 55-60%. Lãnh đạo các hãng đều khẳng định không thể can thiệp vào các chi phí này, phải chấp nhận theo mặt bằng chung của thế giới.

"Không may, các chi phí này hiện có xu hướng bất lợi với các hãng khi đều tăng rất cao", ông Cường nói. Còn Chủ tịch Vietravel nhìn nhận các hãng Việt Nam bị ảnh hưởng lớn hay bị ép là bình thường bởi chúng ta không nắm được công nghệ lõi trong ngành hàng không. Ông Kỳ cho rằng Việt Nam đang bay gia công khi từ tàu bay, động cơ hay linh kiện như phanh, lốp đều phải nhập khẩu.

Nhóm thứ hai là các loại thuế, phí. Theo ông Cường, các hãng nộp đúng theo đơn giá của nhà nước và cũng không có khả năng tác động. Vì vậy, các hãng chỉ có thể giảm các chi phí vận hành khai thác như lao động, phục vụ máy bay... Các hãng đều nỗ lực tối ưu các chi phí này, song không tác động nhiều đến giá vé bởi quỹ lương chỉ chiếm khoảng 10% trong tổng chi phí.

Để tăng thêm tàu bay, cải thiện năng lực cung ứng trên thị trường nội địa theo các hãng lúc này cũng gần như bất khả thi khi cả thế giới thiếu cũng thiếu máy bay.

Giai đoạn Tết, Bamboo Airways thuê ướt tàu (gồm cả phi công, tiếp viên) với giá 3.000 USD một giờ, thì hiện nay tăng đến 4.500 một giờ nhưng cũng không thể tìm được tàu. Thuê ướt đã khó như này, thì thuê khô càng không có hy vọng.

Để giảm chi phí đầu vào, cả bốn hãng (Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways, Vietravel Airlines) lúc này đều đề xuất Nhà nước xem xét điều chỉnh giảm phí điều hành bay, cất hạ cánh; phí nhập khẩu nhiên liệu bay hay miễn phụ thu bay đêm. Gần đây, nhiều hãng tăng thêm chuyến bay đêm để phục vụ hành khách với giá rẻ hơn vào dịp hè, nhưng thực tế bay đêm chi phí còn cao hơn ban ngày vì có thêm phụ thu.

Ngoài ra, ông Nguyễn Quốc Kỳ còn mong các địa phương được hỗ trợ thêm các hãng bay khi mở chuyến bay đưa khách đến. "Tỉnh nào cũng muốn có sân bay, nhưng không địa phương nào có thể hỗ trợ hãng bay vì quy định hiện hành không cho phép", ông chủ Vietravel nói.

Trong khi đó, Bamboo Airways còn muốn có thể điều chỉnh linh hoạt giá trần theo giá xăng dầu thế giới để công bằng với cả hãng hàng không và người tiêu dùng.

Theo Phó cục trưởng Hàng không Đỗ Hồng Cẩm, giá vé máy bay nội địa thời gian qua đã tạo lập mặt bằng giá mới, cao hơn 10-20% so với năm 2019 trước dịch. Việc này cũng đi theo xu hướng chung của thế giới. Hiệp hội các hãng hàng không châu Á - Thái Bình Dương (AAPA), giá vé máy bay trên thế giới hiện nay và thời gian tới sẽ có xu hướng tăng cao hơn trước.

AAPA cho rằng các hãng đã dần chuyển dịch chính sách từ việc chấp nhận thua lỗ với nhiều mức giá rẻ sang việc bảo đảm, cân đối tài chính và tạo nguồn cho sự tăng trưởng, trở lại với các mức giá dần cao hơn, đủ bù đắp chi phí vận hành.

Gần đây, giá vé nội địa cũng đã hạ nhiệt. Tuy nhiên, thời gian tới Cục Hàng không cũng sẽ tiếp tục ngồi lại cùng các hãng để bàn giải pháp cũng như xem xét các kiến nghị. "Dịp hè và lễ sắp tới giá vé có tăng mạnh trở lại không là vấn đề xã hội rất quan tâm. Để giải quyết vấn đề này cần có sự chung tay, đồng lòng từ các hãng cũng như các bộ, ngành quản lý nhà nước", ông Cẩm chia sẻ.