TS. Lương Hoài Nam: Ở các nước khác mô hình cho thuê, nhượng quyền sân bay rất phổ biến

Phát biểu tại toạ đàm "Huy động các nguồn lực phát triển hạ tầng hàng không" do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức ngày 23/6, ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho biết, công suất thiết kế cho các cảng hàng không của Việt Nam chỉ ở mức 95 triệu lượt hành khách/năm trong khi sản lượng thông qua các cảng hàng không của Việt Nam đạt 116,5 triệu hành khách/năm vào năm 2019.

"Như vậy, lượng khách thông qua cảng đã vượt khoảng 20 triệu lượt, dẫn đến quá tải hạ tầng ở một số sân bay như: Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, Đà Nẵng", ông Dũng nói.

Giai đoạn 2011-2019/2020, tốc độ phát triển của ngành hàng không Việt Nam rất cao, trung bình từ 16-18%/năm, được Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) đánh giá là tốc độ phát triển hàng không nhanh nhất khu vực Đông Nam Á, đứng thứ 5 thế giới.

Nhưng hạ tầng sân bay không phát triển tương xứn, nguồn vốn huy động vào các cảng hàng không này chủ yếu là ngân sách nhà nước và doanh nghiệp nhà nước. Hiện có 21 cảng hàng không đang khai thác do nguồn vốn nhà nước và doanh nghiệp nhà nước đầu tư và chỉ riêng Cảng hàng không Vân Đồn là dự án thu hút PPP đầu tiên.

Trong giai đoạn vừa rồi, đầu tư vào hạ tầng sân bay đã thu hút được 95 nghìn tỷ, trong đó ngân sách nhà nước khoảng 13,5%, còn lại là nguồn vốn của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam tức là của doanh nghiệp nhà nước và nguồn vốn PPP cho Cảng hàng không Vân Đồn.

Ở góc độ chuyên gia, TS. Lương Hoài Nam, Thành viên Hội đồng Tư vấn du lịch (TAB) chỉ ra rằng, ngoài Vân Đồn, có một số dự án xã hội hoá sân bay như: Sân bay Vinh ở Nghệ An, sân bay Phù Cát ở Bình Định, sân bay Thành Sơn ở Ninh Thuận.

"Đây là những nơi các địa phương rất quan tâm, muốn thúc đẩy xã hội hóa hạ tầng sân bay để phát triển kinh tế xã hội của địa phương, đặc biệt là kinh tế du lịch", ông Nam nói.

Tuy nhiên, thủ tục hành chính, thủ tục đầu tư còn rất mới nhà đầu tư và các địa phương không biết không biết quy trình thực hiện nên sau một thời gian tìm hiểu đều đã dừng lại.

Hiện nay mới chỉ có một sân bay xã hội hóa được là sân bay Vân Đồn và hai dự án nhà ga được xã hội hóa là nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng và nhà ga sân bay quốc tế Cam Ranh.

Mô hình cho thuê, nhượng quyền sân bay rất phổ biến

Ở các nước khác, mô hình xã hội hoá sân bay ở Châu Âu, ở Mỹ… rất phổ biến. Tại Anh chỉ còn giữ 6 sân bay do Chính phủ đầu tư và sau đó họ tiếp tục thoái vốn, hiện British Airways chỉ quản lý duy nhất một sân bay là Heathrow.

Còn ở Nga thực hiện theo cách cho thuê sân bay. Nhà nước có sân bay và họ cho tư nhân vào thuê. Moscow có ba sân bay lớn là: Sheremetyevo, Domoedovo và Vnukovo, hiện nay Nhà nước chỉ giữ lại một sân bay là Sheremetyevo. Còn 2 sân bay là Domoedovo và Vnukovo thì cho tư nhân thuê 30 năm, như thuê tài sản.

Ở Ấn Độ, hai sân bay lớn nhất là New Delhi và Bombay thì thực hiện theo mô hình nhượng quyền, cho một tập đoàn sở hữu, có sở hữu nước ngoài, có sở hữu của Ấn Độ, có sở hữu của nhiều thành phần tham gia quản lý.

Còn ở bên cạnh nước ta là Campuchia, họ cũng thực hiện theo mô hình nhượng quyền. Cả 3 sân bay quốc tế của Campuchia đều nhượng quyền cho tập đoàn ADP của Pháp. Như vậy khi ta nói khái niệm xã hội hóa hạ tầng sân bay thì có muôn cách làm.

Cần làm rõ ba vấn đề để xã hội hoá sân bay

Theo TS. Lương Hoài Nam, đối với việc xã hội hoá sân bay ở Việt Nam, cần làm rõ ba vấn đề: Quan hệ về đất đai, hạ tầng khu bay và việc xử lý tài sản của ACV tại các cảng hàng không.

"Quan hệ về đất đai thì rất rõ rằng, ACV quan hệ với đất đai như thế nào thì nhà đầu tư tư nhân sẽ quan hệ với Nhà nước về đất đai như vậy, cùng một chính sách bởi đất đai thuộc về Nhà nước", ông Nam nói.

Đối với quan hệ về hạ tầng khu bay, vấn đề này rắc rối hơn. Hiện nay Bộ GTVT, đại diện chủ sở hữu, đang giao toàn bộ hạ tầng khu bay của Nhà nước cho ACV quản lý và khai thác, không nhượng quyền, không cho thuê.

"Nhưng tới đây, khi chúng ta thực hiện xã hội hóa hạ tầng sân bay như ở Vinh, Phù Cát, Thành Sơn thì không thể miễn phí như thế được. Phải có một cách quan hệ thế nào đó đối với tài sản nhà nước là khu bay", vị chuyên gia này cho hay. 

Bên cạnh đó, để công bằng thì quan hệ của ACV với khu bay như thế nào thì quan hệ của các nhà đầu tư trong quá trình xã hội hóa tới đây đối với khu bay cũng như thế, cũng phải theo một công thức giống nhau, chuyên gia nhìn nhận.

Còn với vấn đề khó khăn lớn nhất trong xã hội hoá sân bay là xử lý tài sản của ACV tại các sân bay. Trong báo cáo gần đây nhất của Bộ GTVT gửi Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà vẫn có hai phương án.

Một là, ACV sẽ thoái vốn hết khỏi các sân bay đó. Hai là, ACV tiếp tục ở lại và làm cổ đông chi phối tại các sân bay xã hội hóa.

"Cá nhân tôi nghĩ rằng không nên đi theo phương án 2, bởi vì hiếm có doanh nghiệp tư nhân nào đưa tiền cho ACV để ACV chi phối trong các dự án phát triển sân bay. Tôi nghĩ phương án tốt nhất là ACV nên thoái ra để cho nhà đầu tư tư nhân và các liên doanh đầu tư tư nhân tham gia, vận hành. Nhưng vẫn phải có cách để giải quyết tài sản của họ cho khoa học, minh bạch, không thất thoát, rõ ràng", TS. Lương Hoài Nam chỉ ra.

Cần tập trung xử lý các vấn đề này để hoàn thiện đề án của Bộ GTVT, khi Bộ Chính trị thông qua, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định ban hành, thì các Bộ ngành, địa phương và nhà đầu tư sẽ biết làm như thế nào để xã hội hóa hạ tầng hàng không. Còn nếu không, chúng ta cũng chỉ dừng lại ở vấn đề trao đổi, thảo luận, TS. Nam nhìn nhận.