TS. Huỳnh Thế Du: Ngành hàng không nhiều tiềm năng và cả thách thức cho những hãng bay mới như Bamboo Airways
 |
Bamboo Airways vừa được duyệt chủ trương đầu tư, Bộ GTVT đòi tăng vốn tối thiểu của doanh nghiệp hàng không |
|
FLC muốn tăng vốn điều lệ cho Bamboo Airways lên 1.300 tỷ đồng |
Chiều nay 26/7 tại Quần thể FLC Sầm Sơn, Thanh Hóa đã diễn ra Hội thảo “Phát triển hàng không - Chắp cánh du lịch Việt Nam” với sự tham dự của nhiều chuyên gia và lãnh đạo cơ quan quản lý nhà nước và các địa phương.
Trình bày tham luận mở đầu hội thảo, TS. Huỳnh Thế Du, giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, Đại học Fulbright cho biết, ngành hàng không thế giới có tác động kinh tế (trực tiếp và gián tiếp) 2.700 tỷ USD trong năm 2014, chiếm 3% GDP toàn cầu, quy mô 1.402 hãng hàng không thương mại, 26.065 máy bay thương mại, 3.883 sân bay, thực hiện gần 33 triệu chuyến bay.
Năm 2017, ngành hàng không thế giới đã tạo ra doanh thu 754 tỷ USD, trong đó từ vận chuyển hành khách là 754 tỷ USD, lợi nhuận ròng là 34,2 tỷ USD, tỷ suất sinh lợi trên vốn đầu tư (ROI) 9%.
Theo dự báo của Hiệp hội hàng không toàn cầu, đến năm 2036 cho thấy, lượng khách hàng không trên thế giới sẽ tăng gấp đôi, trong đó tăng trưởng năng động nhất là các nước Châu Á Thái Bình Dương với tốc độ tăng 4,6%/năm và đạt 2,1 tỷ hành khách.
 |
| TS. Huỳnh Thế Du phát biểu tại Hội thảo chiều 26/7. |
Đối với Việt Nam, TS. Huỳnh Thế Du nhấn mạnh ngành hàng không đã có tăng trưởng vượt bậc trong thời gian 20 năm từ 1996 đến 2016. Trong khi các ngành giao thông thủy nội địa và đường sắt hầu như đi ngang, giao thông đường bộ chỉ tăng trưởng 8 lần thì ngành hàng không tăng trưởng tới 16 lần, tương đương tốc độ 14%/năm trong suốt 20 năm.
Theo tính toán của TS. Du, tỷ lệ khách hàng không/dân số của Việt Nam hiện khoảng 45% là khá cao, có thể coi là ngoại lệ, trong nhóm những quốc gia có thu nhập bình quân đầu người 6.000 USD/năm.
Kể cả khi so sánh với các quốc gia trong khu vực Châu Á như Thái Lan, Nhật Bản, Indonesia, Pakistan … Việt Nam cũng nằm trên đường trung bình và ngang với Philippines.
Theo thống kê trong giai đoạn 2000 – 2017, ngành hàng không Việt Nam tăng trưởng 14,8 lần – cao nhất toàn thế giới.
Dự báo đến năm 2034, dân số nước ta khoảng 105 triệu người, GDP bình quân đầu người là 18.000-22.000 USD/năm. Nếu tỷ lệ khách hàng không/dân số của chúng ta tương đương mức trung bình các nước có thu nhập 18-24.000 USD thì số lượng khách hàng không sẽ đạt 58 triệu hành khách/năm.
Còn nếu tỷ lệ khách hàng không/dân số của Việt Nam tương đương với Thái Lan hiện tại thì lượng khách hàng không có thể lên đến 110 triệu người, tức là tiềm năng phát triển ngành hàng không Việt Nam có thể rất lớn.
Theo TS. Du, sở dĩ ngành hàng không Việt Nam đạt mức tăng trưởng cao trong những năm gần đây là nhờ vào sự tham gia của khu vực tư nhân, khiến cho ngành này càng thêm năng động, cạnh tranh.
Ông nói thêm: “Ở trường chính sách công và quản lý Fulbright, chúng tôi luôn ủng hộ việc cạnh tranh, tạo ra môi trường kinh doanh lành mạnh, đặc biệt phát huy vai trò kinh tế tư nhân. Chúng tôi cho rằng khi ngành hàng không Việt Nam có sự mở rộng, phát triển cho khu vực tư nhân, với nhiều hãng hàng không ví dụ như với việc Bamboo Airways tham gia thị trường là kịch bản tốt cho sự cạnh tranh, phát triển của ngành hàng không Việt Nam.
Tuy nhiên, TS. Du cũng nhấn mạnh những hãng hàng không mới sẽ gặp rất nhiều thách thức vì ngành hàng không có tính kinh tế theo quy mô. Những hãng hàng không càng lâu đời quy mô càng lớn thì càng được lợi và ngược lại, những hãng mới, quy mô nhỏ sẽ rất khó cạnh tranh.
Trong một sự kiện gần đây , đồng nghiệp của ông Du tại Trường Đạihọc Fulbright là TS. Đỗ Thiên Anh Tuấn cũng có nhận định tương tự: Ngành hàng không có tính độc quyền tự nhiên vì suất đầu tư ban đầu rất lớn. Hãng càng sử dụng công suất cao, thì chi phí trung bình càng giảm khiến cho các hãng hàng không lớn, lâu đời có lợi thế cạnh tranh. Chính lợi thế cạnh tranh này khiến cho những hãng đi sau khó gia nhập ngành.
Ông Tuấn lấy ví dụ trường hợp hãng hàng không Bamboo Airways: "Ví dụ Bamboo Airways đầu tư vào hàng không thì nguồn lực từ những mảng khác phải đủ mạnh, đủ ổn định để bơm trong giai đoạn đầu, nếu không hãng sẽ tắt hơi giữa đường”.
