TP HCM thí điểm xe đạp công cộng: Nhìn lại sai lầm và bài học đắt giá từ nghĩa địa xe đạp của Trung Quốc

TP HCM triển khai dự án xe đạp công cộng

Theo đưa tin từ Tiền Phong, trong giai đoạn ngày 4 - 10/12, TP HCM thí điểm dịch vụ cho thuê xe đạp công cộng cho người dân trải nghiệm tại trạm xe nằm trên vỉa hè đường Lê Lợi, quận 1. Dự kiến, dịch vụ này sẽ chính thức khai trương trong tháng 12.

Công ty Cổ phần Tập đoàn Trí Nam - chủ đầu tư của dự án, đã nhập khoảng 500 xe đạp để thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng tại TP HCM. Trạm xe trên đường Lê Lợi là một trong 43 vị trí được TP HCM bàn giao để nhà đầu tư xây dựng trạm đậu.

Giá vé dự kiến được tính theo thời gian sử dụng xe, lần lượt là 5.000 đồng/30 phút và 10.000 đồng/60 phút. Trong thời gian đầu thử nghiệm, người thuê xe được miễn phí 15 phút đầu tiên.

Để sử dụng dịch vụ, người dân cần tải ứng dụng và quét tìm trạm cho thuê xe gần nhất. Sau khi hoàn thành chuyến đi, người dân cần cất xe vào nơi quy định. Muốn sử dụng xe đạp, người dùng phải nạp tiền trước thông qua tài khoản ngân hàng, thẻ tín dụng hoặc nộp tiền trực tiếp.

Trung Quốc đi trước hàng chục năm

Trước thập niên 1990, Trung Quốc là nước ưa chuộng xe đạp, thậm chí sở hữu xe đạp còn có thể là điều kiện tiên quyết để các cặp đôi kết hôn. Trong giai đoạn 1995 - 2002, xe đạp bất ngờ bị ruồng bỏ do Trung Quốc ưu tiên phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Đến khoảng đầu năm 2007, khi Bắc Kinh khởi xướng mô hình chia sẻ xe đạp để giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông cộng cộng, xe đạp bắt đầu được quan tâm trở lại, theo Foreign Policy. Tuy nhiên, người dùng thấy khá bất tiện khi tìm xe đạp ở các trạm cố định nên dịch vụ chia sẻ chưa thể phát triển.

Các ứng dụng chia sẻ xe đạp dường như là giải pháp cho vấn đề trên. Từ hai công ty ban đầu là Ofo và Mobike (lần lượt thành lập năm 2014 và 2015), sau cùng có khoảng 60 startup khác nhảy vào thị trường, tận dụng điểm yếu của các trạm xe đạp truyền thống để đi lên.

Trong giai đoạn 2014 - 2016, khoảng 16 - 18 triệu xe đạp công cộng xuất hiện khắp đường phố, các khu mua sắm, giảng đường đại học,.... Người người nhà nhà vui thích sử dụng dịch vụ chia sẻ xe đạp. Hình ảnh những chiếc xe đạp màu vàng của Ofo hiện diện khắp nơi.

Nghĩa địa xe đạp

Cái gì sớm nở thì thường chóng tàn. Đến khoảng năm 2017, cơn sốt xe đạp chia sẻ tắt lịm. Trung Quốc không thể loại bỏ hoàn toàn xe ô tô và người đi xe đạp bắt đầu lao lên vỉa hè, tranh lối đi của người đi bộ.

Dần dần, hàng nghìn chiếc xe đạp sặc sỡ đậu bừa bãi gây tắc nghẽn lối đi. Hàng ngày, xe tải đến để thu gom những chiếc xe đậu không đúng nơi quy định và công nhân phải dành thời gian xếp xe ngay ngắn hơn. Người dân cũng dần bức xúc với xe đạp chia sẻ. Chẳng bao lâu, hàng triệu chiếc xe đạp bị vứt ra nghĩa địa hoặc quăng xuống sông. 

Khi dịch vụ chia sẻ xe đạp sụp đổ, hầu hết startup phá sản, chính quyền địa phương phải dùng tiền thuế của người dân để dọn dẹp đống xe đạp thừa mứa. Theo chính quyền thành phố Hàng Châu, chi phí để xử lý một xe đạp bị vứt bỏ trên đường phố là 9,6 nhân dân tệ (khoảng 1,4 USD). 

Tại sao Trung Quốc thất bại?

Bắc Kinh không hề đưa ra quy định về cách tích hợp xe đạp vào hệ thông giao thông công cộng cho nên các công ty có thể đưa xe vào lưu thông tùy ý mà không sợ bị quản thúc.

Trong khi đó, đốt tiền là một chiến lược kinh doanh rất phố biến tại Trung Quốc, thậm chí các công ty đối thủ có thể vung tiền một cách vô tội vạ để giành giật khách hàng và chiếm lĩnh thị phần, đặc biệt là ở một ngành mới nở rộ như chia sẻ xe đạp.

Ban đầu, Ofo và Mobike kinh doanh rất thuận lợi vì là những công ty đầu tiên nhảy vào thị trường. Tuy nhiên, dịch vụ chia sẻ xe đạp vốn không phải là ngành đòi hỏi tài sản trí tuệ hay "bí thuật" cao siêu, mà thực chất các đối thủ cùng ngành có thể bắt chước lẫn nhau.

Ở thời kỳ đỉnh cao, Trung Quốc ghi nhận đến hơn 60 startup chia sẻ xe đạp và sự cạnh tranh là vô cùng khốc liệt. Để ngoạm lấy một phần miếng bánh, lẽ dĩ nhiên các công ty chia sẻ xe đạp chẳng tiếc gì hàng tỷ USD.

Môi trường pháp lý không gây cản trở, doanh nghiệp lại được đà nhập thêm xe, xây dựng thêm trạm đậu. Chỉ sau vài năm, hàng triệu chiếc xe đạp bỗng xuất hiện khắp các hang cùng ngõ hẻm ở Trung Quốc. Tuy nhiên, nguồn cung tăng quá nhanh đã vượt xa nhu cầu tức thì của người dân và sức chứa hệ thống hạ tầng tại Trung Quốc.

Người dùng có thể đậu xe đạp ở bất kỳ đâu, hoặc đơn giản là vứt bỏ chúng trên đường, dẫn đến việc xe chất đống và cản trở lối đi vốn đã rất chật hẹp. Cùng lúc, các công ty như Ofo bị cạn nguồn tiền, cả tiền cọc của khách hàng lẫn vốn của nhà đầu tư. Họ không có đủ sức để dọn dẹp bãi chiến trường.

Cuối cùng, chính quyền một số địa phương phải gấp rút ban hành quy định của kìm hãm đà tăng trưởng của dịch vụ xe đạp chia sẻ, trong khi số còn lại bất lực nhìn hàng đống xe đạp trơ trọi trên đường, bị vứt xuống sông hoặc bị hư hỏng nặng nề do không được bảo trì.

Bài học cho Việt Nam

Nếu không cẩn trọng, Việt Nam có thể đi theo lối mòn của Trung Quốc. Khi đó, hàng triệu chiếc xe đạp có thể bị vứt bỏ mà không được xử lý đúng cách, đồng thời gây lãng phí tiền thuế của người dân.

Muốn phát triển dịch vụ xe đạp công cộng, Việt Nam có thể tham khảo bài học từ các hình mẫu thành công trên thế giới, đơn cử như chương trình Citi Bike triển khai tại thành phố New York (Mỹ) năm 2013 hoặc P'tit Vélib khởi xướng tại Paris (Pháp) năm 2014.

Qua nghiên cứu, các chuyên gia cho biết cơ sở hạ tầng là yếu tố đầu tiên có thể cải thiện đáng kể hiệu quả của các chương trình xe đạp công cộng. Trong đó, mật độ các trạm xe là và việc tích hợp trạm xe với hệ thống giao thông hiện có là điều cần cân nhắc kỹ lưỡng.

Ngoài kết nối các trạm này với những làn đường dành riêng cho xe đạp, chính quyền địa phương có thể liên kết chúng với những cơ sở hạ tầng khác như khu trung tâm thương mại, khu trường học, cụm dân cư đông đúc,… để kích thích người dân sử dụng tiện ích mới.

Tiếp theo, môi trường tự nhiên, mà cụ thể là độ dốc của địa hình và thời tiết, cũng là yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thành công của các chương trình xe đạp công cộng. Nếu chủ đầu tư bố trí không khéo, người dân có thể lười đưa xe trở lại các khu vực có địa hình dốc, dẫn đến việc xe ở các trạm này hết sạch; trong khi xe ở các trạm có địa hình bằng phẳng thì lại nhiều hơn.

Để khắc phục tình trạng chỗ thừa chỗ thiếu xe, các nhà điều hành dịch vụ chia sẻ xe đạp tại Paris từng cấp thêm phút thưởng (bonus minutes) cho người dùng để họ chịu khó đưa xe đạp đến các vùng dốc.

Thứ ba, dịch vụ cho thuê xe cần phải hợp túi tiền của người dân vì giá thuê rẻ thường đảm bảo sự thành công cho các dịch vụ xe đạp công cộng. Khảo sát trên một số nền tảng, mức giá đề xuất cho chương trình xe đạp công cộng tại TP HCM vẫn được cho là hơi cao, đặc biệt là khi người dân sử dụng xe trong thời gian dài.

Cuối cùng, các chủ đầu tư và cơ quan quản lý nên hợp tác chặt chẽ để đưa ra các quy định phù hợp cho dịch vụ xe đạp công cộng, tránh lặp lại vấn đề từng khiến tham vọng xe đạp chia sẻ của Trung Quốc đi đến thất bại: thiếu khung pháp lý dẫn đến các công ty đối thủ đốt tiền vô tội vạ để giành thị phần, khiến nguồn cung xe thừa mứa quá mức.