Tăng phí 37 dự án BOT: ‘Không thể doanh nghiệp kêu lỗ thì Bộ tăng phí ngay’

Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) vừa có văn bản lấy ý kiến bộ, ngành, địa phương trước tình trạng sụt giảm doanh thu của hàng chục dự án BOT đồng thời đề xuất tăng phí ở 37 dự án trên cả nước.

Theo Bộ GTVT, nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời với 25 dự án này thì phương án tài chính bị phá vỡ, doanh nghiệp dự án phá sản, các khoản vay nghìn tỉ đồng từ ngân hàng để đầu tư công trình BOT trở thành nợ xấu.

Việc tăng phí đối với 37 dự án BOT đang gây nên những tranh cãi.

Theo chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong, Bộ GTVT là cơ quan quản lý, Không thể có chuyện, hễ doanh nghiệp kêu khó, kêu lỗ là Bộ phải tăng phí ngay được.

Bày tỏ thái độ phản đối việc tăng phí đối với 37 dự án BOT, ông Nguyễn Minh Phong cho rằng, cần phải lập đoàn thanh tra kiểm tra, đặc biệt là nhờ sự vào cuộc của kiểm toán nhà nước để có được kết quả chính xác về công tác thu chi của các trạm BOT được yêu cầu tăng phí.

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong.

"Khi có kết quả kiểm toán, cần phải có các ý kiến phản biện, xác minh, lúc đó mới có đủ căn cứ để điều chỉnh mức phí ở các trạm BOT", ông Phong nói.

Việc doanh nghiệp kêu lỗ không phải là một căn cứ đáng tin hoặc nếu chỉ căn cứ vào việc doanh nghiệp kêu lỗ mà cơ quan quản lý đã cho tăng phí ngay thì đó là sự điều tiết thiếu hợp lý.

Ông Phong nhấn mạnh thêm vấn đề công khai minh bạch danh sách 37 trạm BOT có kế hoạch tăng phí, cùng với đó là các kết quả kiểm toán, đánh giá việc kinh doanh ở mỗi trạm BOT trong thời gian qua.

Chuyên gia kinh tế viện dẫn câu chuyện về trạm Pháp Vân – Cầu Giẽ bị dừng thu phí vì không đảm bảo công tác sao lưu giữ liệu. Theo ông, người dân cũng có quyền nghi ngờ tính minh bạch của các số liệu thu phí tại trạm BOT này.

Trong khi đó, về vấn đề này, theo PGS.TS Bùi Xuân Cậy, nguyên giảng viên trường đại học GTVT, việc tăng phí là điều hoàn toàn dễ hiểu.

Theo ông, chủ đầu tư của các dự án BOT đang phải đối diện với các mức lãi suất khủng từ ngân hàng. Nếu việc tăng phí không được thực hiện, khả năng các doanh nghiệp phá sản là rất lớn.

"Ngoài ra đồng tiền đang mất giá, tiền năm trước khác với năm sau thì việc tăng phí là chuyện bình thường", chuyên gia giao thông khẳng định.

Trong khi đó, lý giải về việc tăng phí tại 37 dự án BOT, Bộ GTVT cho biết, theo thông tư của Bộ Tài chính về chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng đường bộ, lộ trình tăng phí của các dự án BOT là 3 năm một lần. Tuy nhiên, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, từ tháng 5/2016 đến nay, Bộ Giao thông Vận tải chưa thực hiện tăng phí với 59 dự án BOT trên cả nước.

Có 37 dự án BOT đã tới hạn tăng phí 12-18% theo lộ trình (gồm 2 dự án tới hạn trong năm 2018, 35 dự án năm 2019); năm 2020 sẽ tăng phí 10 dự án, năm 2021 tăng phí 2 dự án, các dự án còn lại sẽ tăng phí sau năm 2021.

Ngoài ra, trong hợp đồng BOT được ký giữa Bộ Giao thông Vận tải và nhà đầu tư, đều có điều khoản cho điều chỉnh thời gian thu phí, hoàn vốn khi doanh thu thực tế tăng hoặc giảm hai năm liên tiếp từ 2-5% so với tính toán trong hợp đồng.

Trong số 37 dự án BOT đề xuất tăng phí, có 25 dự án doanh thu thực tế giảm so với phương án tài chính trong hợp đồng BOT.

Doanh thu một số trạm BOT sụt giảm do lưu lượng xe thấp hơn thực tế như trạm BOT hầm Đèo Cả, Hà Nội - Bắc Giang, Pháp Vân - Cầu Giẽ, quốc lộ 38, tuyến tránh TP Phủ Lý, quốc lộ 5, quốc lộ 1 đoạn qua Quảng Nam...

Bộ GTVT đã đề xuất Chính phủ hai phương án. Phương án một là tăng phí BOT đúng lộ trình trong giai đoạn 2019-2021. Để tránh sốc khi tăng phí đồng loạt hàng chục dự án BOT, Bộ sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng, trong năm 2019 chỉ tăng phí với các dự án có sụt giảm doanh thu lớn bởi các dự án này đã chạm "điểm tới hạn", nếu không tăng phí sẽ phá vỡ phương án tài chính.

Phương án 2, Bộ GTVT đề xuất 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn 2018-2021 phải lùi thời điểm tăng phí sang năm 2022. Với phương án này, bộ cho biết sẽ có 9 dự án BOT bị phá vỡ phương án tài chính, doanh nghiệp có nguy cơ phá sản, Nhà nước phải bố trí khoảng 3.000 tỉ đồng để hỗ trợ 9 dự án nhằm tránh bị đổ bể.

Bộ GTVT nghiêng về phương án một, vì có nhiều ưu điểm, không phải bố trí ngân sách Nhà nước cứu các dự án BOT.