Sau 30 năm, công nghiệp hỗ trợ ô tô vẫn loay hoay với giấc mơ nội địa hoá

Doanh nghiệp Việt sản xuất được 287 chi tiết và cụm chi tiết

Mới đây, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã công bố danh sách về danh mục máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế, phương tiện vận tải chuyên dùng, nguyên liệu, vật tư, bán thành phẩm trong nước đã sản xuất được.

Theo đó, Việt Nam đã sản xuất được 256 chi tiết và cụm chi tiết cho xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi, 14 chi tiết và cụm chi tiết cho xe ô tô trên 9 chỗ ngồi và 17 chi tiết và cụm chi tiết cho xe ô tô tải.

Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu sản xuất được những sản phẩm giản đơn như băng keo dán kính chắn gió, nhãn tiêu thụ năng lượng, tem đăng kiểm, tem nhiên liệu, ống dẫn xăng dẫn nước, nắp che két nước, lốp không săm, dây điện, miếng đệm biển số sau, chắn bùn, bộ ghế, cản xe, ắc quy, vành xe, ống xả, điều hòa không khí… 

Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe và danh sách này không có những chi tiết quan trọng về động cơ, hệ truyền động, hộp số, hệ thống an toàn và nhiều hệ thống điện tử trên xe.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), một chiếc ô tô có đến khoảng 30.000 linh kiện, nhưng có đến 80% phục vụ cho sản xuất lắp ráp xe trong nước là nhập khẩu, số còn lại sản xuất trong nước nhưng chủ yếu vẫn là các chi tiết cồng kềnh, giản đơn... 

Điều này đã khiến cho chi phí sản xuất lắp ráp xe trong nước cao hơn từ 10 – 20% và giá bán xe cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực.

Dẫn chứng cho câu chuyện này, Toyota Việt Nam đưa ra ví dụ chiếc nắp bình xăng, bộ phận rất nhỏ trong số 30.000 linh kiện khác nhau để sản xuất ra một chiếc ô tô. 

Đó là chi phí sản xuất và bán chiếc nắp bình xăng ở Thái Lan chỉ 1,5 USD, thì tại Việt Nam là 3,8 USD và sau nhiều lần thương thảo, sản phẩm này vẫn có giá 2,5 USD. Với giá này, chắc chắn các doanh nghiệp lắp ráp ô tô sẽ phải nhập khẩu.

Theo Bộ Công Thương, hiện nay cả nước có khoảng 300 doanh nghiệp CNHT ô tô với sự tham gia các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó đóng góp đáng chú ý của một số doanh nghiệp tư nhân trong nước, nhưng vẫn có đến 80% là doanh nghiệp nước ngoài, phần lớn số còn lại có quy mô nhỏ, tiếp cận vốn khó, khó có điều kiện đầu tư cho công nghệ và việc liên kết giữa các doanh nghiệp này còn khá yếu. 

So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150.

Nguyên nhân chính khiến ngành CNHT ô tô thời gian qua không phát triển được là do quy mô thị trường ô tô Việt Nam nhỏ, so với Thái lan mới chỉ bằng 1/3 và so với Indonesia bằng 1/4. 

Quy mô thị trường nhỏ, lại bị phân tán bởi nhiều nhà lắp ráp và nhiều mẫu mã khác nhau khiến cho các công ty sản xuất (cả sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất linh kiện phụ tùng) rất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt. Chính vì thế, khả năng để nội địa hoá, phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô rất khó.

Còn theo Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) Lê Dương Quang, gần 30 năm qua, hàng loạt cơ chế, chính sách cho ngành công nghiệp ô tô nói chung và CNHT ô tô nói riêng đã được ban hành, song do thiếu tính khả thi nên hiệu quả triển khai trên thực tế rất thấp.

Điểm sáng hiếm hoi

Điểm sáng đáng chú ý là Việt Nam có 3 doanh nghiệp lớn là Thaco, Hyundai Thành Công và VinFast cùng với việc đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô, các đơn vị này đã chủ động đầu tư cho CNHT. Trong đó Thaco đầu tư vào sản xuất linh kiện phụ tùng quy mô lớn nhất Việt Nam tại Quảng Nam vừa gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, vừa xuất khẩu ô tô và linh kiện phụ tùng.

Điều này lý giải vì sao Thaco thành công với “làn sóng ngược” là xuất khẩu ô tô trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp chuyển sang nhập khẩu và xuất khẩu linh kiện phụ tùng. 

Hàng loạt sản phẩm linh phụ kiện của Thaco đã được xuất sang Hàn Quốc, Nhật Bản, Malaysia, Italia, Nga, Campuchia, Thổ Nhĩ Kỳ, Kazakhstan... Đầu năm 2021, Thaco còn triển khai nhiều dự án xuất khẩu sang các thị trường mới như Mỹ, Canada, Australia.

Tập đoàn Thành Công cũng đã đầu tư xây dựng Tổ hợp công nghiệp phụ trợ ô tô Thành Công Việt Hưng tại Quảng Ninh. Đây sẽ là nơi quy tụ nhiều doanh nghiệp trong ngành phụ trợ sản xuất phụ tùng và linh kiện có hàm lượng công nghệ cao, không chỉ phục vụ cho các hoạt động sản xuất kinh doanh cốt lõi của Tập đoàn Thành Công, mà còn hướng tới xuất khẩu. VinFast cũng dành 70 ha để đầu tư cho CNHT. Các doanh nghiệp này sẽ là thành tác nhân để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô và CNHT phát triển…

Bộ Công Thương cũng cho rằng, dung lượng thị trường và chênh lệch giá thành giữa ô tô sản xuất trong nước và ô tô nhập khẩu cũng như chênh lệch chi phí sản xuất với các quốc gia trong khu vực đang là hai điểm nghẽn lớn nhất hiện nay của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Khi giải quyết được 2 điểm nghẽn này, ngành CNHT ô tô sẽ có nhiều cơ hội phát triển.

Chủ tịch VASI Lê Dương Quang khẳng định, các doanh nghiệp CNHT hiểu rất rõ rằng Việt Nam là một nền kinh tế đang chuyển đổi, việc phải điều chỉnh, thay đổi, bổ sung chính sách là cần thiết. 

Các cơ quan quản lý nhà nước thực sự đồng hành cùng doanh nghiệp, lắng nghe doanh nghiệp thì kể cả khi chính sách chưa đầy đủ hoặc thiếu đồng bộ vẫn có thể giúp doanh nghiệp vượt qua khó khăn để cạnh tranh có hiệu quả.

Bên cạnh việc Chính phủ cũng cần hoàn thiện, bổ sung các cơ chế chính sách và đồng bộ, tạo môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp CNHT phát triển thì doanh nghiệp cũng nên chọn những sản phẩm, linh kiện với số lượng lượng lớn không những cung cấp trong nước mà còn xuất khẩu, đồng thời cần tăng cường hợp tác, tận dụng thế mạnh của nhau mới đi vào chuyên môn hóa và phát triển ngành này được.

Còn theo chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng, để thúc đẩy ngành CNHT trong thời gian tới, Bộ Khoa học và Công nghệ nên đưa ra các bộ tiêu chí đạt tiêu chuẩn quốc tế, được các nhà sản xuất ô tô thế giới công nhận. Khi đó, doanh nghiệp nào đáp ứng được các tiêu chuẩn trên thì nên áp dụng các chính sách giảm thuế cho họ để khuyến khích phát triển ngành này.