Sân bay thời khốn khó

Trên toàn cầu, 2/3 số sân bay đang thua lỗ, đặc biệt tỷ lệ này lên tới 75% tại Trung Quốc và 90% tại Ấn Độ.

Ảnh: Time

Khi sân bay Heathrow mở cửa vào năm 1946, cơ sở vật chất bán lẻ duy nhất chỉ có một quầy rượu và một quầy bán báo nhỏ. Nhà ga đầu tiên là một cái lều, hoàn toàn trái ngược với hình ảnh sân bay hiện nay gồm 4 sảnh lớn, tương tự các trung tâm mua sắm khổng lồ. Chi tiêu bán lẻ mỗi hành khách ở Heathrow ở mức cao nhất trong tất cả các sân bay.

Đoạn đường Heathrow đi từ phòng chờ đến thiên đường mua sắm bán lẻ nói trên là câu chuyện của nhiều sân bay. Trước thập niên 1980, hầu hết nguồn thu nhập đến từ phí hạ cánh của các hãng hàng không và phí xử lý các dịch vụ cho hành khách. Sau đó, doanh thu “phi hàng không” (nguồn thu đến từ các cửa hàng, bãi đậu xe ở sân bay, dịch vụ cho thuê ô tô...) đã tăng lên chiếm đến 2/3 tổng doanh thu, đạt 152 tỉ USD trên toàn cầu vào năm 2015.

Tuy nhiên, tại các sân bay thuộc sở hữu nhà nước và được điều hành không vì mục đích lợi nhuận mà vì lợi ích của các hãng hàng không lớn trong nước, thì các nguồn thu nhập phi hàng không lại không có tầm quan trọng đáng kể. Các sân bay tại châu Á, châu Phi và Trung Quốc vẫn vận hành như thế. Trên toàn cầu, 2/3 các sân bay thua lỗ, tỉ lệ là 75% tại Trung Quốc và 90% tại Ấn Độ. Trong khi đó, hầu hết các sân bay tại châu Âu và châu Mỹ phải tự lo cho bản thân.

Anh Quốc dẫn đầu quá trình tư nhân hóa vào thập niên 1980. Làn sóng tư nhân hóa này đang quét qua châu Âu, nơi gần phân nửa công suất nhà ga hiện được sở hữu bởi khu vực tư nhân. Các sân bay chính của Pháp tại Paris vẫn một phần nằm trong tay Nhà nước, nhưng Tổng thống Emmanuel Macron có ý định bán đi phần còn lại. Canada thì đã cho thuê các sân bay chính cho khu vực tư nhân vào năm 1994 và đang cân nhắc bán đứt các sân bay này. Các nước Mỹ Latinh cũng đang nối gót xu hướng trên.

Thời điểm của họ có thể không đúng lúc. Có thể thấy mặc dù lượng hành khách vẫn đang bùng nổ (tăng trưởng 6,3% trên toàn cầu vào năm ngoái, theo IATA) nhưng doanh thu phi hàng không mỗi hành khách lại đang giảm khắp Bắc Mỹ và châu Âu (dù doanh thu hàng không tăng lên nhờ số hành khách tăng).

Doanh số phi hàng không giảm do bị tác động bởi một số yếu tố mang tính tạm thời. Chẳng hạn như chính quyền Trung Quốc bài trừ nạn tham nhũng khiến cho doanh số bán hàng xa xỉ cho khách Trung Quốc, vốn là những người rất hào phóng chi tiêu, bị giảm mạnh. Các biện pháp an ninh được tăng cường thêm sau hàng loạt vụ tấn công khủng hoảng cũng đã rút ngắn thời gian mua sắm của hành khách.

Tuy nhiên, cũng có những lý do mang tính cơ cấu. Tyler Brûlé, chuyên gia trong lĩnh vực thiết kế sân bay và Tổng Biên tập tạp chí Anh Monocle, ghi nhận việc “nhân bản” các cửa hàng bán đồ xa xỉ và cửa hàng miễn thuế na ná nhau tại các sân bay trên khắp thế giới đã khiến cho nhiều hành khách không còn cảm thấy hứng thú với những món hàng được bày trên kệ. Những người bay thường xuyên, giờ là những người có ít tiền để tiêu xài hơn, cũng là lý do khiến doanh số bán lẻ ế ấm. Vào đầu năm nay, Aéroports de Paris, sân bay Frankfurt và sân bay Schiphol tại Amsterdam cho biết chi tiêu mỗi hành khách đã giảm 4-8% trong năm 2016.

Một mối nguy còn lớn hơn đặc biệt ở Bắc Mỹ là nguồn thu nhập từ bãi đậu xe ô tô (chiếm 2/5 tổng doanh thu phi hàng không của khu vực này) và từ cho thuê ô tô (góp 1/5 doanh thu) đang bị đe dọa. Tại các sân bay châu Âu, tỉ lệ lần lượt là 20% và 3%. Những mảng kinh doanh này đang bị phá bĩnh bởi các ứng dụng gọi xe như Uber và Lyft. Các ứng dụng này khiến cho việc đi lại bằng taxi rẻ hơn so với thuê hoặc đậu xe ô tô ở tại phi trường.

Trong năm vừa qua, doanh thu từ dịch vụ bãi đậu xe đã giảm xuống, thiếu chỉ tiêu ngân sách thu về tới 1/10, theo các nhà điều hành sân bay và trong năm tới, họ dự kiến kết quả sẽ còn tệ hơn. Nhiều sân bay lúc đầu ra sức cấm xe Uber và Lyft đậu trong khu vực taxi của họ, nhưng tài xe luôn tìm được cách lởn vởn quanh đó đón khách. Giờ ngày càng nhiều sân bay đang cho phép Uber và Lyft sử dụng cơ sở vật chất của họ.

Các quy định môi trường và công nghệ mới sẽ tiếp tục làm suy giảm doanh thu từ dịch vụ đậu xe và cho thuê xe, theo Francois-Xavier Delenclos thuộc hãng tư vấn BCG. Vì các sân bay phải đáp ứng các chỉ tiêu về ô nhiễm không khí trong nước, nên họ sẽ không khuyến khích hành khách sử dụng ô tô chạy động cơ đốt trong. Heathrow, chẳng hạn, muốn tỉ trọng các hành khách sử dụng phương tiện công cộng để đến phi trường tăng từ 41% lên 55% vào năm 2040; nhiều sân bay Mỹ đưa ra các chỉ tiêu tương tự.

Doanh thu phi hàng không đang ì ạch ngay lúc các sân bay ở Mỹ và châu Âu đang cần thêm tiền để mở rộng, bành trướng nhằm đáp ứng nhu cầu gia tăng thêm số chuyến bay. Nếu đúng như các kế hoạch mở rộng hiện tại, đến năm 2035, có 19 trong số những sân bay lớn nhất của châu Âu sẽ rơi vào tình trạng bị nghẽn như sân bay Heathrow hiện nay, vốn đang hoạt động hết công suất, theo Olivier Jankovec, Tổng Giám đốc ACI Europe.

Tại Mỹ, Cơ quan Hàng không Liên bang (FAA) ước tính tình trạng tắc nghẽn và hoãn bay ở các phi trường của nước này khiến cho nền kinh tế tổn thất 22 tỉ USD trong năm 2012. Con số này sẽ tăng lên đến 34 tỉ USD trong năm 2020 và 63 tỉ USD vào năm 2040 nếu công suất không tăng lên. Trong khi đó, chi phí xây dựng sân bay đang tăng nhanh gấp hơn 2 lần lạm phát chung, chủ yếu do chi phí tăng đối với lao động chuyên môn.

Đối với những hành khách đi lại bằng máy bay, đây là tin xấu. Bởi lẽ, khi sân bay không còn chỗ để “nhét” thêm các hãng hàng không khác, thì các hãng hàng không đã có mặt trên thị trường có thể tăng giá cước mà không ngại có đối thủ mới chen chân vào.

Các hãng hàng không cũng không mặn mà với việc bỏ tiền chi trả cho các kế hoạch mở rộng sân bay. Tập đoàn IAG, chẳng hạn, đang phản đối kế hoạch áp mức phí hạ cánh cao hơn đối với các hãng hàng không của mình, trong đó có British Airways, để chi trả cho các đường băng mới tại Heathrow và Dublin. Sẽ còn có nhiều cuộc chiến như thế vì nguồn thu từ dịch vụ phi hàng không không thể nào đủ để trang trải khoản vốn đầu tư vào các nhà ga và đường băng mà Mỹ, châu Âu và các nơi khác đang cần.