Những công trình của tầm nhìn quốc gia

Tuyến đường sắt cao tốc Moscow - St. Peterburg của Nga

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Phải có để chống quá tải

Cách đây hơn 10 năm, dự án này đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và cho phép lập báo cáo đầu tư và lựa chọn tư vấn. Ngày ấy, có lẽ ai cũng mơ, một ngày không xa, trên hành trình dọc theo đất nước, hàng không sẽ có đối thủ xứng tầm.

Theo dự kiến ban đầu, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.570 km, với 27 ga, khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (TP.HCM). Tuy nhiên, để hiện thực hóa hành trình Bắc - Nam chỉ với 8 giờ 19 phút này, ngân sách nhà nước sẽ phải chi ra khoảng 50 tỷ USD. Thậm chí, ngày ấy, chủ đầu tư Dự án là Cục Đường sắt Việt Nam đã đưa ra các mốc cụ thể cho lộ trình: Năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi; từ năm 2011 - 2020 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang; năm 2030 khai thác tuyến Vinh - Nha Trang; 2035 sẽ hoàn thành toàn tuyến Hà Nội - TP.HCM.

Trong cuộc bỏ phiếu ngày 19/6/2010, Quốc hội khóa XII đã bỏ phiếu bác bỏ dự án đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, đến năm 2015, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) tiếp tục chỉ đạo lập Đề án đường sắt cao tốc Bắc - Nam để trình Quốc hội, nhưng với lộ trình “khiêm tốn” hơn lần trước: năm 2018, Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ thẩm định dự án đường sắt cao tốc, sau đó trình Quốc hội, phấn đấu thông qua chủ trương đầu tư trước 2020. Việc xây dựng sẽ được phân kỳ: đoạn Sài Gòn - Long Thành được chọn thí điểm để vận hành khai thác, đào tạo chuyển giao công nghệ, sau đó làm tiếp các đoạn ưu tiên như Hà Nội - Vinh. Sau năm 2030, tuyến sẽ kéo dài tiếp Hà Nội - Đà Nẵng và TP.HCM - Đà Nẵng.

Có khá nhiều lý do để Việt Nam phải cân nhắc khi thực hiện dự án này, nhưng có lẽ lý do lớn nhất là thiếu vốn, nếu thực hiện sẽ tạo áp lực không nhỏ tới ngân sách nhà nước, đặc biệt trong bối cảnh nợ công tăng cao. Nhưng có một lý do khác đã khiến ngành GTVT quyết tâm thực hiện dự án này, đó là, vào năm 2030, tuyến Bắc - Nam, tất cả các loại hình vận tải hiện nay sẽ bị quá tải ở mức trầm trọng, khi lượng hành khách trên tuyến sẽ đạt mức khoảng gần 70 triệu lượt hành khách/năm. Đó là chưa kể, trong khoảng cung đường từ 500 - 700 km, hiệu quả vận tải của đường sắt là vô đối.

Nếu xét trên phương diện thực tế, thì tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam của Việt Nam có nhiều nét tương đồng với tuyến đường sắt cao tốc Moscow - St. Peterburg của Nga. Sự tương đồng thứ nhất là sự cũ kỹ của cả hai tuyến đường sắt và chỉ có thể thực hiện được dự án bằng nguồn vốn vay. Hơn thế, sau khi xây dựng xong tuyến đường sắt cao tốc, các nhà khai thác không thể tận dụng các phương tiện vận tải cũ, mà phải nhập thiết bị mới.

Nếu ai đó đã từng một lần đi trên tuyến đường sắt cao tốc Moscow - St. Peterburg, có lẽ, sau trải nghiệm đó trước mỗi hành trình đều sẽ cân nhắc giữa 2 loại phương tiện, tàu hỏa và máy bay. Với khoảng cách 750 km, giá vé gần tương đương, hành trình chỉ kéo dài khoảng hơn 4 tiếng, với trạng thái vận chuyển dễ chịu (hoàn toàn không có tiếng lịch kịch, hay vận hành ồn tới mức phải gào lên với nhau), tổng thời gian vận hành (tính cả thời gian đi xe taxi ra/vào sân bay), người ta dễ dàng nói không với phương tiện hàng không.

Cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã trở thành đòn bẩy tăng trưởng cho các tỉnh khu vực Tây Bắc

Hệ thống đường bộ cao tốc: Cuộc chơi đường dài

Là dự án cao tốc đầu tiên của Việt Nam, tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình không chỉ tăng cường năng lực vận tải hành lang phía Nam của tam giác phát triển kinh tế phía Nam Đồng bằng Bắc Bộ, mà còn trực tiếp góp phần tạo động lực tăng trưởng cho các địa phương có Dự án đi qua.

Năm 2010, khi tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình chưa đi vào khai thác, tỉnh Hà Nam mới chỉ có 2 khu công nghiệp Đồng Văn I và Đồng Văn II, nhưng sau 5 năm tuyến đường này đi vào khai thác, Tỉnh đã có 7 khu công nghiệp. Riêng năm 2015, Hà Nam đã thu hút khoảng 70 dự án đầu tư mới, với tổng mức đầu tư là hơn 300 triệu USD và trên 8.000 tỷ đồng.

Cũng là một địa phương được hưởng lợi từ giao thông, lãnh đạo tỉnh Ninh Bình cho biết, chỉ sau 3 năm cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình thông xe, du khách đến với Tràng An, Chùa Bái Đính, Tam Cốc, Bích Động ngày càng tăng. Từ giao thông, du lịch, GDP của Tỉnh cũng tăng lên rất nhiều so với trước đây.

Từ khi thông xe kỹ thuật 20 km đầu tiên (ngày 14/11/2011), tính đến nay tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đã phục vụ khoảng 29 triệu lượt phương tiện; bình quân 23.000 - 25.000 lượt phương tiện/ngày đêm; lưu lượng phương tiện lưu thông trên tuyến cao tốc này trong 6 tháng đầu năm 2016 tăng 23% so với cùng kỳ năm trước.

Hiệu quả với các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai khi tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai được khai thác còn rõ rệt hơn rất nhiều, khi các địa phương này đã có sự tăng trưởng vượt bậc về vận tải hàng hóa và hành khách, nhất là các tỉnh Yên Bái, Lào Cai đã có sự tăng trưởng 21% đối với vận tải hàng hóa và 15% đối với vận tải hành khách. Theo đánh giá chung từ UBND các địa phương trên, tuyến cao tốc này được đã đưa vào khai thác đã trở thành đòn bẩy tăng trưởng GDP cho các tỉnh khu vực Tây Bắc; góp phần kết nối các khu vực nghèo, vùng sâu vùng xa của Tây Bắc với các trung tâm kinh tế, tạo đà phát triển phía hữu ngạn sông Hồng, khu vực Tây Bắc.

Cụ thể, năm 2015, du lịch Sa Pa đã tăng trưởng hơn 40% so với trước, lượng khách đến Sa Pa tăng gần 2 lần. Không chỉ có vậy, không gian du lịch còn được mở rộng và chủ động hơn để đón khách, với hàng loạt những địa danh như Đền Hùng, Vườn quốc gia Xuân Sơn (Phú Thọ); Mù Cang Chải, lòng hồ Thác Bà (Yên Bái)...

Nếu như trước đây, từ Sân bay Nội Bài, các doanh nghiệp chỉ có thể vận chuyển hàng hóa qua tuyến Quốc lộ 2, thì nay có thêm sự lựa chọn mới, đó là đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã khiến Vĩnh Phúc trở thành “địa chỉ đỏ thu hút đầu tư”. Trong một tương lai không xa, tuyến đường này còn kết nối Hà Nội với Hải Phòng, Côn Minh - Hà Khẩu tạo thành tuyến Côn Minh - Hải Phòng, một trong những tuyến đường hợp tác phát triển tiểu vùng sông Mekong mở rộng, góp phần thực hiện thành công chiến lược “hai hành lang, một vành đai kinh tế”.

Dù sinh sau đẻ muộn, nhưng chỉ sau khi thông xe kỹ thuật 20 km đầu tiên, tuyến đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây cũng đã phục vụ khoảng 22 triệu lượt phương tiện an toàn và thông suốt, với lưu lượng trung bình đạt 28.000 - 30.000 lượt xe/ngày đêm, ngày cao điểm lên tới 40.000 - 50.000 lượt phương tiện.

Ngoài việc trở thành động lực để khai thác tối đa thế mạnh của từng địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây còn làm tăng khả năng lưu thông hàng hóa và vận chuyển hành khách giữa các tỉnh thành trong khu vực, đặc biệt là hàng hóa từ cảng Cát Lái (TP.HCM) đến các khu công nghiệp ở các huyện Long Thành, Nhơn Trạch (tỉnh Đồng Nai), cũng như vận chuyển hành khách từ các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long qua TP.HCM đến các địa danh du lịch như Vũng Tàu, Phan Thiết, Đà Lạt.

Theo tính toán từ Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), khi tuyến cao tốc này được đưa vào sử dụng, đoạn đường từ TP.HCM - Vũng Tàu chỉ còn 95 km, với thời gian khoảng 80 phút thay vì 120 km và 150 phút như trước.

Trong thời gian tới, với việc hoàn thành xây dựng tuyến cao tốc Đà Nẵng - Nha Trang và Ninh Bình - Thanh Hóa, chắc chắn các địa phương được hưởng lợi từ các dự án này sẽ lại cất cánh như Hà Nam, Vĩnh Phúc, Lào Cai…

Sân bay Changi của Singapore hàng năm đóng góp cho ngân sách quốc đảo này 4,5 tỷ SGD

Sân bay Long Thành: Dự án của tương lai

Chỉ cách TP.HCM 40 km về phía Đông, mặc dù còn khá nhiều ý kiến khác nhau, nhưng Dự án Sân bay Long Thành được coi là “cứu tinh” cho Tân Sơn Nhất khi sân bay này đã thực sự quá tải.

Cùng với lý do “cứu” Tân Sơn Nhất, nhiều ý kiến cho rằng, "Sân bay Long Thành là dự án gắn với tương lai đất nước, cần phải có tầm nhìn tương lai chứ không chỉ là 5 năm, 10 năm. Đây là một thử thách đối với tầm nhìn quốc gia, không thể căn cứ vào những bức xúc hiện tại để quyết định. Một dự án kinh tế luôn đi kèm sự đánh đổi, việc tranh luận về dự án phải dựa trên lợi ích tổng thể của đất nước".

Thậm chí, còn có ý kiến cho rằng, nếu muốn cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực, thì phải có cách nhìn khác với Dự án Sân bay Long Thành. Khi xây dựng Sân bay Long Thành, không chỉ nghĩ đến chuyện vận tải hành khách, mà đây còn là điểm trung chuyển vận tải hàng hóa.

Phía Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cho rằng, việc đầu tư xây dựng Sân bay Long Thành nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, với cửa ngõ là khu vực TP.HCM, hiện chiếm 46% tổng lượng hành khách toàn quốc. Với nhu cầu vận tải tăng cao, năm 2013, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã khai thác đạt công suất thiết kế 20 triệu hành khách/năm; hiện nay đang được cải tạo, mở rộng để đạt công suất 25 triệu hành khách/năm và dự báo của các tổ chức tư vấn độc lập cho thấy, từ năm 2017, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ quá tải so với thiết kế 25 triệu hành khách/năm do quá tải công suất khai thác của đường hạ cất cánh, sân đậu máy bay, nhà ga hành khách; hạn chế về vùng trời tiếp cận hạ cất cánh, hạ tầng giao thông tiếp cận.

Cần phải nhắc lại rằng, 80 năm trước khi xây Sân bay Tân Sơn Nhất thì đô thị nhỏ, dân cư ít, giao thông kém phát triển, sân bay nhỏ và máy bay cũng nhỏ, bởi vậy, những người phản đối Dự án Sân bay Long Thành đã cố tình lờ đi cả quá trình quy hoạch và chuẩn bị dự án kéo dài đã hơn 20 năm.

Trong phát triển kinh tế, giao thông phải đi trước một bước, có lẽ ai đã từng phải vài lần chuyển từ băng chuyền sang tàu điện ngầm rồi sang xe buýt mới boarding được tại Sân bay Hongkong; ai đã biết rằng, chỉ mình Sân bay Changi của Singapore hàng năm đóng góp cho ngân sách quốc đảo này 4,5 tỷ SGD (đô la Singapore) và rất nhiều ví dụ khác nữa để tự ngẫm cho đất nước mình.