Những chiếc hộp thần kỳ định hình dòng chảy thương mại toàn cầu

Hơn 2.000 năm vất vả

Từ những năm trước Công nguyên, con người đã nhận thấy rằng khi vận chuyển hàng đi xa, di chuyển bằng đường thủy thường rẻ hơn và nhanh hơn so với bằng đường bộ.

Trong suốt hàng nghìn năm, vấn đề lớn nhất với các chủ tàu vận tải nhiều khi không phải là những ngày tháng lênh đênh trên biển mà lại chính là những ngày tàu phải đứng im ở cảng chờ xếp hoặc dỡ hàng.

Hàng hóa có khi là các thùng rượu, thùng bia, bao tải lúa mì, bông sợi, … được chuyển từ nơi sản xuất tới bến cảng bằng xe ngựa hoặc sau này là xe tải, tàu hỏa. Sau đó, các công nhân bốc vác sẽ phải dỡ hàng khỏi xe rồi lại xếp lại tàu thủy. Khi cập bến, toàn bộ quy trình trên tái diễn theo trình tự ngược lại.

Việc quản lý hàng hóa rất khó khăn. Nhiều người từng nói nửa đùa nửa thật rằng thu nhập của công nhân bến cảng bao gồm tiền lương mà chủ trả cho và tất cả số hàng mà anh công nhân đó lấy trộm được.

Tổng thời gian xếp và dỡ hàng ở cảng có khi còn lâu hơn cả thời gian đi biển. Chi phí nhân công, chi phí cơ hội cũng vì thế mà lên cao. Chỉ những món hàng quý hiếm hoặc một số ít đặc sản có giá trị cao như hạt tiêu, cà phê mới được vận chuyển đường dài để phục vụ giới vương giả, thượng lưu.

Những người thuộc tầng lớp bình dân chỉ có thể tiêu dùng những đồ được sản xuất quanh khu vực mà mình sinh sống.

Chiếc hộp diệu kỳ

Năm 1956, một chủ doanh nghiệp vận tải người Mỹ là Malcolm McLean đã trở thành người đi tiên phong trong việc sử dụng container trong vận tải. Ông bán cả gia sản rồi vay ngân hàng thêm 22 triệu USD để mua hai chiếc tàu chở dầu từ thời Thế chiến II và chuyển đổi thành tàu chở hàng.

Chuyến tàu đầu tiên khởi hành vào ngày 26/4/1956, mang theo 58 container từ cảng Neward (bang New Jersey) đến Houston (bang Texas). Khi chứng kiến chiếc tàu này rời bến, Freddie Fields – một quan chức cấp cao của Hiệp hội Công nhân Khuân vác Bến cảng Quốc tế đã không thể giấu nổi thái độ thù địch: "Tôi chỉ muốn đánh chìm cái tàu chết tiệt đó".

Freddie Fields biết rằng phát minh của ông McLean nếu được áp dụng rộng rãi sẽ khiến công nhân bốc vác tại cảng mất việc. Nhiều vụ biểu tình và đình công đã được tổ chức để phản đối việc sử dụng container. Dù vậy, chiếc hộp kim loại này đã nhanh chóng chứng minh được tính ưu việt và mở ra một cuộc cách mạng trong ngành vận tải đường thủy.

Thời vận của container đến ào ào như sóng lớn xô bờ, không gì cản nổi.

Theo tính toán của The Economist, vào năm 1965 – tức một năm trước khi các tiêu chuẩn về container được áp dụng đồng nhất trên toàn thế giới, năng suất bốc hàng của lao động tại cảng là 1,7 tấn/giờ. Đến năm 1970, năng suất đã tăng lên thành 30 tấn/giờ. Trong cùng khoảng thời gian trên, trọng tải trung bình của tàu tăng từ 8,4 tấn lên 19,7 tấn, chi phí bảo hiểm giảm từ 0,24 còn 0,04 bảng Anh/tấn, tức chỉ bằng 1/6.

Việc xếp container lên tàu đã có các cần cẩu phụ trách. Ai từng xem phim Captain Phillips (Thuyền trưởng Phillips do tài tử Tom Hanks thủ vai) chắc sẽ để ý thấy rằng một con tàu chở hàng nghìn container chỉ có khoảng 20 thủy thủ đoàn.

Các thủy thủ chỉ làm nhiệm vụ chở các container từ vạch xuất phát đến vạch đích, không động vào hàng bên trong và nhiều khi còn không biết cụ thể hàng là gì.

Chi phí vận tải nói chung được cắt giảm đáng kể. Quá trình bốc dỡ hàng hóa được rút ngắn, tàu biển thực sự được rong ruổi giữa biển khơi chứ không bị trói buộc tại cảng suốt nhiều ngày như trước.

Giai đoạn 1967 – 1968, ông McLean tích cực chuyển hàng hóa cho quân đội Mỹ tham chiến ở miền Nam Việt Nam bằng các tàu container, đem về 70% tổng doanh thu của công ty.

Những chiếc container đầu tiên mà ông McLean sử dụng có chiều dài 35 feet (tương đương 10,67 mét). Dần dần, thế giới chuẩn hóa kích thước container thành hai loại có chiều dài 20 feet (6,1 mét) và 40 feet (12,2 mét). Ba mặt bên được làm bằng thép lượn sóng giúp tăng độ bền và chống biến dạng, đặc biệt là khi xếp chồng lên nhau.

Ngày nay, khoảng 90% hàng hóa toàn cầu đều phải được vận chuyển qua container và 90% số container trên thế giới đều thuộc loại 20 hoặc 40 feet.

Thật sự đáng kinh ngạc khi mỗi quốc gia có ngôn ngữ riêng, đồng tiền riêng, phong tục riêng, luật pháp riêng nhưng lại đồng ý sử dụng chung mẫu container. Một chiếc container sử dụng ở Trung Quốc cũng có cùng kích thước và hình dạng như những chiếc ở Ấn Độ, Bắc Mỹ, Việt Nam ….

Cần cẩu, xe tải ở cả 5 châu lục đều quen thuộc với việc xử lý những chiếc hộp kim loại này. Cầu cống, đường xá ở mọi nơi cũng được thiết kế đảm bảo cho xe container có thể đi qua.

Đến khi thiếu mới biết trân quý

Sự ra đời và phổ biến của chiếc container đã có những tác động sâu rộng tới cuộc sống của mọi công dân trái đất, theo cả tầm vĩ mô và vi mô, theo những cách mà ngày thường ít người để ý tới.

Mọi món đồ thượng vàng hạ cám, từ hàng điện tử đắt tiền như iPhone, TV, tủ lạnh đến quần áo mặc trên người, củ quả ăn hàng ngày đều được vận chuyển bằng container. Số tiền mà mỗi người bỏ ra mua hàng đều chứa một phần chi phí vận tải bằng container.

Nếu không có những chiếc hộp kim loại tiện dụng này, mức giá người tiêu dùng phải trả chắc chắn sẽ cao hơn rất nhiều, thậm chí sẽ không có ai vận chuyển hàng tới cho mà mua.

Doanh nghiệp có thể thiết lập nhà máy ở những vùng đất xa xôi rồi chuyển sản phẩm vượt trùng dương hàng nghìn cây số tới thị trường tiêu thụ. Sau khi đội thêm chi phí vận tải, người tiêu dùng vẫn thấy giá cả chấp nhận được và nhà sản xuất vẫn có lãi, đó một phần cũng là nhờ công lao của container.

Nếu không có container, thế giới hẳn sẽ rất khác: Không có chuyện doanh nghiệp Mỹ lũ lượt xây nhà máy ở Trung Quốc, mỗi năm Trung Quốc sẽ không có thặng dư thương mại hàng trăm tỷ USD với Mỹ, Tổng thống Donald Trump chắc cũng sẽ không phát động chiến tranh thương mại với đất nước tỷ dân; Apple, Foxconn, Sharp, ... cũng sẽ không chuyển nhà máy tới Việt Nam. 

Thường ngày có lẽ ít ai ngoài ngành logistics nhận thức được tầm quan trọng của những chiếc hộp kim loại vô tri vô giác đối với văn minh nhân loại và kinh tế toàn cầu. Chỉ đến khi truyền thông ồ ạt đưa tin về tình trạng thiếu hụt container trầm trọng và giá vận tải tăng bằng lần người ta mới bắt đầu chú ý.

Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết từ tháng 12/2020 đến tháng 1, giá cước tàu đi EU cảng chính tăng 145%, từ 2.850 lên 7.000 USD/container, một số hãng còn tăng 275%, từ 2.800 lên 10.550 USD/container.

Theo CNBC, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu trên thế giới chấp nhận trả giá cao nhưng cũng phải chờ hàng tuần mới có container để sử dụng. Ông Mark Yeager - CEO công ty giao vận Redwood Logistics cho biết: So với mức đáy hồi tháng 3/2020, cước vận chuyển từ Trung Quốc đi Mỹ và châu Âu đã tăng 300%.

Không chỉ các nhà xuất khẩu ở châu Á mà cả các doanh nghiệp phương Tây cũng bị ảnh hưởng. Trong điều kiện thông thường, container sau khi đến Mỹ sẽ được các doanh nghiệp Mỹ tạm giữ lại, đợi chất hàng của mình vào rồi xuất ngược lại sang châu Á. 

Tuy nhiên vì Trung Quốc đang ráo riết tìm nguồn container rỗng để phục vụ cho ngành xuất khẩu của mình nên nhiều chiếc được chuyển đi ngay sau khi dỡ hàng xong. Theo CEO Mark Yeager, khoảng 75% số container đi từ Mỹ sang châu Á đều rỗng. 

Chỉ tính tại các cảng Los Angeles, Long Beach, New York và New Jersey, doanh nghiệp Mỹ thiếu 177.938 container loại 20 feet, tương đương với 632 triệu USD hàng nông sản không được xuất khẩu. Trong khi đó, các vỏ rỗng hàng ngày vẫn vội vàng vượt đại dương về Trung Quốc để giải quyết cơn khát của thị trường này.

Các doanh nghiệp ở Đức, Áo, Hungary cũng đang gặp phải cuộc khủng hoảng thiếu container tương tự.

Những chiếc hộp đang ở đâu?

Thế giới có khoảng 180 triệu chiếc container, đủ dùng trong điều kiện bình thường. Nhưng kể từ khi COVID-19 lan rộng và kéo theo những hệ lụy kinh tế tai hại, vòng quay container đã chậm lại và gây ra tình trạng khan hiếm.

Trung Quốc là nơi đại dịch khởi phát và cũng là nước đầu tiên dập tắt được dịch. Khi thế giới bước vào phong tỏa và giãn cách thì các nhà máy của Trung Quốc đã mở cửa trở lại, sản xuất cho cả thế giới tiêu thụ. Thặng dư thương mại giữa Trung Quốc và các nước phương Tây vốn đã lớn nay lại càng thêm lớn. Ngoài ra cũng phải kể tới một số quốc gia châu Á khác đã khống chế dịch từ sớm và khôi phục xuất khẩu như Hàn Quốc, Việt Nam, ...

Hiện nay, Mỹ vẫn ghi nhận hàng trăm nghìn ca dương tính COVID-19 mới mỗi ngày, tân Tổng thống Joe Biden cảnh báo đại dịch sẽ còn tồi tệ hơn trong những tháng tới. Các nước châu Âu như Anh, Pháp cũng đang phải phong tỏa lần thứ 3.

Dịch bệnh đã gây ra tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng xe đầu kéo cũng như người lái xe đầu kéo, việc di chuyển cũng bị hạn chế vì lệnh phong tỏa. Hệ quả là các container rỗng không thể được tập hợp lại sớm sau khi giao hàng. Các container hàng mới đến cũng bị ùn ứ tại bến cảng vì thiếu nhân lực, không thể nhanh chóng chuyển vào nội địa.

Tốc độ luân chuyển hàng hóa và vòng quay container chậm đi đáng kể, có những tàu phải đợi hai tuần tại cảng mới được dỡ hàng, tình trạng thiếu container rỗng do vậy lại càng thêm nghiêm trọng.

Một số chuyên gia dự báo tình hình sẽ được cải thiện vào tháng 3/2021, nhưng nếu các biện pháp phong tỏa không được gỡ bỏ, năng lực vận chuyển đến và đi các cảng không được cải thiện thì các doanh nghiệp sẽ vẫn phải tranh giành nhau những hiếc hộp kim loại dài 20 và 40 feet.