Nhiều mẫu xe phải dừng bán nếu không đáp ứng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu

Tại Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022, Chính phủ đã yêu cầu áp dụng giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo lộ trình, hướng tới giảm tối đa mức tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí nhà kính. 

Ngày 30/9/2024, Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) ban hành Quyết định số 1191/QĐ-BGTVT về Kế hoạch Giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực GTVT đến năm 2030. Quyết định này đã đưa ra giải thiết về giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới - “Biện pháp E17”. 

Biện pháp này đặt mục tiêu tiêu thụ nhiên liệu đến năm 2030: “100% xe máy bán ra đạt định mức 2,3 lít/100km; 100% các loại xe ô tô bán ra đạt tiêu chuẩn sau: ô tô con (<1.400cc) đạt 4,7 lít/100km, ô tô trung bình (1.400-2.000cc) đạt 5,3 lít/100km, ô tô lớn (>2.000cc) đạt 6,4 lít/100km”. 

Như vậy, đến năm 2030, chỉ các loại xe ô tô có mức tiêu thụ đạt dưới mức 4,7 đến tối đa 6,4 lít nhiên liệu/100km mới được bán ra thị trường tùy vào dung tích động cơ, đồng nghĩa với việc áp dụng phương pháp MEPS (tiêu chuẩn hiệu suất năng lượng tối thiểu). Có thể thấy mức tiêu thụ nhiên liệu này đang thấp hơn nhiều so với hầu hết các mẫu xe đang lưu hành hiện nay.

Trao đổi với Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), ông Trần Quang Hà, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), cho biết có rất nhiều biện pháp trong lĩnh vực giao thông vận tải đã và đang được triển khai nhằm hướng tới mục tiêu Net Zero vào năm 2050, trong đó có việc áp dụng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu.

“Về quan điểm cá nhân, tôi cho rằng, việc kiểm soát mức tiêu thụ nhiên liệu theo CAFC (mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung của doanh nghiệp) sẽ phù hợp hơn với tình hình hiện nay”, ông nói.

“Hiện Bộ Xây dựng đã giao Cục Đăng kiểm Việt Nam xây dựng bộ tiêu chuẩn về hạn mức tiêu thụ nhiên liệu và dự kiến ban hành trong năm nay. Bộ tiêu chuẩn này sẽ là cơ sở để các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy tự soi chiếu, đánh giá về khả năng đáp ứng yêu cầu và có sự chuẩn bị, điều chỉnh kịp thời trước khi có bộ Quy chuẩn mang tính bắt buộc các hãng xe phải thực hiện”, ông Hà cho biết.

Mới đây, Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương (CIEM) và Viện KHCN GTVT (ITST) đã phối hợp thực hiện “Báo cáo độc lập nghiên cứu, đề xuất giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu cho xe ô tô con dưới 9 chỗ trở xuống tại Việt Nam đến năm 2030, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050”.

Theo đánh giá từ nghiên cứu, nếu áp dụng Biện pháp E17, sẽ có đến 97% các kiểu loại xe động cơ đốt trong ICE buộc phải dừng sản xuất, nhập khẩu do không đạt hạn mức đề ra. 

Trong đó có khoảng 21,7% khách hàng có thể chuyển sang sử dụng ô tô hybrid hoặc xe ô tô điện. Như vậy, mức độ sụt giảm sản lượng xe ô tô bán ra trên thị trường hàng năm khi áp dụng biện pháp này sẽ là 77%. 

Theo ông Đào Công Quyết, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, nếu áp dụng MEPS, tức là xây dựng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu dựa trên dung tích động cơ - sẽ chỉ có các dòng xe BEV (xe thuần điện), HEV (hybrid tự sạc) hoặc PHEV (hybrid sạc ngoài) là đáp ứng được. Theo đó, các dòng xe ICE (xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống) sẽ phải dừng sản xuất lắp ráp và kinh doanh.

Theo VAMA, đến nay, hầu hết các quốc gia khác đi đầu trong việc triển khai các quy định về hạn mức tiêu thụ nhiên liệu (trừ Trung Quốc) đều đang chỉ áp dụng mô hình CAFC (hoặc CAFE). 

Th.S Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường (Viện KHCN GTVT) chia sẻ với VAMA: “Chúng ta cần rất cân nhắc nếu áp dụng mô hình quản lý MEPS theo Trung Quốc, vì họ là nước tự chủ sản xuất phương tiện và chỉ áp dụng MEPS ở giai đoạn đầu ban hành chính sách với mục đích để loại bỏ dần công nghệ lạc hậu, các loại xe cũ có mức tiêu thụ nhiên liệu lớn, phát thải cao. Ở các giai đoạn sau, Trung Quốc đã điều chỉnh chính sách quản lý hạn mức tiêu thụ nhiên liệu bằng cách áp dụng đồng thời cả hai phương pháp MEPS và CAFC”.

CAFC tập trung vào hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu trung bình của toàn bộ đội xe do một nhà sản xuất bán ra, cho phép họ linh hoạt hơn trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn. 

Điều này khuyến khích các nhà sản xuất phát triển các loại xe tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời vẫn cho phép họ sản xuất các loại xe có công suất lớn. Trong khi đó MEPS đặt ra các tiêu chuẩn hiệu suất tối thiểu cho từng loại xe riêng lẻ. 

“Nếu dùng CAFC, việc kiểm soát hạn mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ linh động hơn, cho phép cùng một hãng xe vẫn có thể bán các loại xe trên 2.0L hay xe 1.4L, với điều kiện hãng phải tự kiểm soát sản lượng các kiểu loại xe bán ra sao cho tổng mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của các kiểu loại xe mà hãng bán ra trong năm phải thấp hơn tiêu chuẩn quy định.

Ngoài ra, mô hình CAFC cũng là cơ sở để xây dựng hệ thống quản lý hỗ trợ các chính sách về thị trường các-bon trong lĩnh vực giao thông vận tải”, đại diện VAMA cho biết.