Nghìn toa xe, đầu máy cũ phải thay đường sắt còn loay hoay
Đến ngày 31/12/2020, đường sắt sẽ phải dừng khai thác các toa xe khách khổ 1.435mm đang chạy tàu tuyến Yên Viên - Hạ Long vì hết niên hạn sử dụng
Hàng nghìn toa xe, đầu máy cũ sắp hết niên hạn
Theo thống kê của Tổng công ty Đường sắt VN, hiện Tổng công ty đang quản lý 282 đầu máy, trong đó 267 đầu máy đang được vận dụng kéo tàu; 15 chiếc còn lại đã dừng vận dụng.
Đáng nói, số đầu máy đang vận dụng lại có “tuổi đời” khá cao, từ 30 năm trở lên. Chiếc đầu máy mới nhất, hiện đại nhất đường sắt VN hiện nay là đầu máy Đổi mới D19E 1.900 mã lực cũng có hàng chục máy được sản xuất từ năm 2001, đến nay tuổi đời đã 17 năm.
Về toa xe, toàn ngành có khoảng 4.770 toa xe hàng và 1.000 toa xe khách, nhưng chủ yếu là toa xe cũ, lạc hậu, đã vận dụng hàng chục năm. Trong khi đó, Luật Đường sắt hiện hành quy định niên hạn toa xe khách không quá 40 năm, toa xe hàng không quá 45 năm. Điều này có nghĩa là cả nghìn toa xe đang sắp đến kỳ phải thay thế.
Ông Nguyễn Hồng Linh, Phó TGĐ Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, doanh nghiệp này còn đến 68 toa xe khách đã khai thác trên 40 năm và 346 toa xe hàng vận dụng trên 45 năm. Với lộ trình chấm dứt vận dụng các toa xe này theo luật định, công ty cần cả nghìn tỷ để đầu tư mới thay thế.
Tương tự, ông Đỗ Đình Dược, Phó TGĐ Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cho hay giai đoạn 2019 - 2023, công ty cần khoảng 2.000 tỷ để đầu tư đóng mới toa xe.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Phạm Văn Trường, Trưởng ban Đầu máy - Toa xe Tổng công ty Đường sắt VN cho biết: Căn cứ lộ trình thực hiện niên hạn phương tiện đường sắt theo Nghị định 65/2018, đến năm 2021 phải dừng vận dụng 36 đầu máy, 1.129 toa xe hàng và 163 toa xe khách.
Đến năm 2023, phải thay thế khoảng 1.200 toa xe hàng và 266 toa xe khách và đến năm 2030, phải thay thế xong 134 đầu máy.
“Hiện tại, Tổng công ty cũng đã xây dựng đề án đầu tư 100 đầu máy cho toàn bộ giai đoạn đến năm 2030, được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Trong đó, Tổng công ty cũng đã hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư 32 đầu máy D19E 1900 mã lực, truyền động điện trong năm 2020.
Tuy nhiên, do vốn đầu tư quá lớn với khoảng 26 - 27 tỉ đồng/đầu máy, Tổng công ty chưa thể triển khai”, ông Trường thông tin.
Kêu gọi nước ngoài đầu tư đóng mới toa xe để thuê lại
Được biết, Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội đang làm việc, thương thảo với một đối tác nước ngoài để đầu tư một đoàn tàu 13 toa xe khách. Theo đó, nhà đầu tư sẽ bỏ vốn đóng mới toàn bộ đoàn tàu tại Xe lửa Gia Lâm, Xe lửa Dĩ An và cho công ty thuê lại trong khoảng 12 năm.
Hiện, đang trong giai đoạn thiết kế mẫu hoàn chỉnh một toa xe để xây dựng phương án giá thành, giá thuê. Nếu thương thảo thành công, dự kiến nhà đầu tư sẽ hoàn thành đóng mới đoàn tàu này trong năm 2020.
Từ năm 2017 trở lại đây, đường sắt đã tìm cách đầu tư phương tiện nhưng vì thiếu vốn nên cố nhiều mà đầu tư không được bao nhiêu.
“Dù rất cố gắng nhưng chúng tôi cũng mới chỉ đóng mới 90 toa xe khách trong giai đoạn 2017 - 2018 và 50 toa xe container trong năm 2019”, ông Dược nói và cho biết: Để vay được tiền ngân hàng, công ty phải vượt qua nhiều “cửa ải” thủ tục tài chính của các ngân hàng về điều kiện vay như tỉ lệ vốn đối ứng, kết quả SXKD…
Cũng như vậy, ông Tạ Tuấn, Trưởng phòng Kế hoạch đầu tư Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho hay, trong hai năm 2017 - 2018, công ty đã đầu tư đóng mới 60 toa xe khách; hai năm 2018 - 2019 tiến hành cải tạo, nâng cấp mới đến 90% đối với 74 toa xe khách và hiện đang triển khai dự án đóng mới 100 toa xe hàng.
Với kinh phí khoảng 8 - 10 tỷ đồng/toa xe khách và khoảng hơn 1 tỷ đồng/toa xe hàng đóng mới, công ty đang phải chịu áp lực rất lớn về chi phí tài chính.
“Theo Luật Đường sắt 2017, phương tiện đường sắt (đầu máy, toa xe - PV) thuộc diện được ưu tiên, ưu đãi đầu tư. Nhưng đến nay chưa có quy định cụ thể hay cơ chế nào về nội dung này như lãi suất, thuế… nên công ty buộc phải vay vốn thương mại.
Không những thế phải mua bảo hiểm cho toàn bộ giá trị vay, đồng thời phải ký hợp đồng thế chấp số toa xe đóng mới này cho ngân hàng.
Vì vậy hàng năm công ty phải chi trả lãi gốc và lãi vay rất lớn”, ông Tuấn nói và cho biết, năm 2019 phải trả hơn 100 tỷ đồng tiền gốc và 67 tỷ đồng tiền lãi vay, còn năm 2020 dự kiến phải trả 73 tỷ đồng lãi vay. Trong khi đó, sản lượng, doanh thu vận tải không đạt kế hoạch.
Để giảm chi phí đầu tư trực tiếp, công ty đã kêu gọi đầu tư xã hội hóa từ các doanh nghiệp vận tải, du lịch ngoài ngành. Nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư toàn bộ, đường sắt sẽ giảm cước cho nhà đầu tư để hoàn vốn.
Khi đã bỏ vốn đầu tư, nhà đầu tư sẽ tìm cách khai thác vận tải luồng hàng, luồng khách hiệu quả, như vậy công ty sẽ có được sản lượng, doanh thu. Tuy nhiên, các doanh nghiệp này cũng không mặn mà do hiệu quả đầu tư thấp, thời gian hoàn vốn kéo dài.
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, nếu chỉ đóng mới hoàn toàn để thay thế toa xe hết niên hạn thì các doanh nghiệp vận tải đường sắt sẽ phải chịu áp lực về vốn và chi phí tài chính. Cứ như vậy, chỉ đầu tư một vài đoàn tàu nữa là doanh nghiệp cũng hết khả năng vay.
Khắc phục tình trạng này, đường sắt đã kêu gọi các nhà sản xuất phụ tùng, đóng mới toa xe nước ngoài bỏ vốn đầu tư và cho doanh nghiệp vận tải đường sắt thuê để khai thác. Điều kiện đặt ra là phải đóng tại Công ty CP Xe lửa Gia Lâm hoặc Công ty CP Xe lửa Dĩ An, đồng thời bảo hành sản phẩm trọn đời. Hết thời gian thuê sẽ bàn giao lại toa xe cho đường sắt.
“Với hình thức này, trong một vài năm đường sắt có thể thay thế đồng loạt các toa xe cũ, hết niên hạn nếu giá thành hợp lý”, ông Minh nói và cho biết: Hình thức này có nhiều cái lợi.
Nhà đầu tư trực tiếp đóng mới và có nguồn lực chi phí thấp nên chi phí tài chính sẽ thấp hơn, không bị đội giá do nhà đầu tư thực hiện trực tiếp “từ gốc đến ngọn”, không phải qua các khâu trung gian như mua bán vật tư…
Đường sắt không phải bỏ ra dòng tiền để đi vay. Và quan trọng hơn là góp phần thúc đẩy năng lực cơ khí ngành đường sắt tăng lên do học hỏi được kinh nghiệm, tiếp cận công nghệ tiên tiến và cả về quản lý, xây dựng nhà máy cơ khí.
