Làm gì để 'tạo lực' cho đường sắt phát triển?

Thông tin không mấy lạc quan này vừa được ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đưa ra mới đây.

Đường sắt tụt hậu là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước. Ảnh: Minh Sơn/Vietnam+

Ra đời từ năm 1881, trải qua hơn 100 năm hoạt động, đường sắt đã trở thành một loại hình giao thông quan trọng trong hệ thống giao thông của đất nước và có vai trò rất lớn trong phát triển kinh tế – xã hội, an ninh – quốc phòng.

Ngày nay, sự phát triển của công nghiệp hóa, hiện đại hóa kéo theo các phương thức vận tải như: đường bộ, đường hàng không, đường thủy,… phát triển nhanh chóng, trong khi đường sắt dường như đang “lu mờ” trước các phương thức vận tải này.

Nhìn ra thế giới, nhất là quốc gia Nhật Bản có thể thấy, ngành này đã được quan tâm phát triển đặc biệt. Nhiều người thậm chí còn nhận định rằng: Sau hoa anh đào và sushi, đặc trưng của đất nước mặt trời mọc chính là đường sắt.

Trung Quốc – một cường quốc đường sắt đúng nghĩa khi sở hữu đến 100.000 km đường ray, tuy chỉ 1/10 là đường sắt cao tốc, nhưng vận chuyển hơn 2,08 tỷ lượt hành khách và 3,22 tỷ tấn hàng hóa.

Hoặc nước Đức là nước bại trận sau thế chiến II, nền kinh tế bị tàn phá nghiêm trọng, để vực dậy nền kinh tế, Chính phủ Đức lúc bấy giờ tập trung toàn lực xây dựng hạ tầng giao thông, trong đó đường sắt là một trong những ưu tiên. Đến năm 2012, cả nước Đức có tới 44.000 km đường sắt, trong đó 1/2 được điện khí hóa giúp kết nối Đức với toàn bộ châu Âu. Ngoài ra còn kể đến 650.000 km đường bộ hiện đại bậc nhất thế giới..v..v.

Trở lại với vấn đề của ngành đường sắt Việt Nam, chúng ta được thiên nhiên “cơ cấu” địa lý lãnh thổ “đặc biệt” kéo dài theo chiều Bắc – Nam, hẹp Đông – Tây. Đây là một lợi thế lớn khi xây dựng hạ tầng giao thông. Bên cạnh đó, là một nước hẹp và đông dân, việc đường sắt không phát triển làm tăng áp lực lên đường bộ, dẫn đến việc tu sửa đường bộ hết sức tốn kém, tất cả vận chuyển quá tải đường bộ đều phải chịu.

Đúng là, ngành đường sắt có cái khó khi phải tồn tại trên một hạ tầng quá cũ nát với những “cây cầu từ thời Pháp”, với những “thanh tà vẹt 40 tuổi đời” chưa được thay thế. Nên 2.000 tỉ đồng duy tu bảo trì mỗi năm chỉ như muối bỏ bể khi nó đáp ứng chỉ 40% chi phí. Đó là chưa kể nhiều công trình lớn, khẩn cấp hay sửa chữa, gia cố đảm bảo an toàn cũng trích ra từ khoản vốn này.

Mặc dù đã có nhiều nỗ lực để cải thiện hình ảnh, từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ, song đường sắt vẫn không đủ sức cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Đường sắt tụt hậu là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước.

Vì đâu mà ngành đường sắt ngày càng trở nên lạc hậu và kinh doanh thua lỗ, trong khi đường sắt vẫn có lợi thế, tiềm lực để phát triển? Nguyên nhân không đến từ thị trường mà là cung cách quản lý, vận hành. Một tuyến đường sắt có hiện đại đến đâu đi nữa mà không thay đổi phương pháp quản lý, vận hành thì rồi cũng sẽ trở nên lạc hậu so với thế giới.

Có điều, trở ngại lớn nhất là không có khả năng thu hồi vốn cho các nhà đầu tư khi đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Nguyên do bởi tổng mức đầu tư các dự án đường sắt rất lớn nên việc thu hồi vốn lâu hoặc khó khả thi về tài chính.

Chúng ta có phần đồng cảm với VNR khi than thở nguồn vốn để phát triển, nhưng nếu so sánh với hàng không, nguồn đầu tư còn lớn hơn nhiều nhưng ngành này lại làm được. Nên điều quan trọng là khi một ngành muốn thoát ra khỏi trì trệ, luẩn quẩn để phát triển thì không bao giờ được đóng kín nội bộ mà buộc phải liên kết, phối hợp với các ngành khác.

Theo ý kiến của các chuyên gia giao thông, việc đầu tư hạ tầng đường sắt ở thời điểm hiện tại là rất cấp thiết. Để có thể “tạo lực” cho đường sắt phát triển thì đầu tư cho đường sắt cần phải tăng lên. Muốn vậy, nguồn lực của Nhà nước cũng phải tăng lên để có thể trích đầu tư nhiều hơn cho hạ tầng đường sắt.

Đường sắt rõ ràng vẫn có cơ hội phát triển khi rất nhiều người dân vẫn chọn đường sắt vì an toàn, nhưng do chất lượng dịch vụ quá tệ, nên ngành này không thể phát triển mạnh. Mà chất lượng dịch vụ tệ thì lại liên quan đến yếu tố con người, chứ không hẳn là hạ tầng.

Do đó, cần có các giải pháp cấp thiết lúc này. Một là, chuyển các công ty sang mô hình công ty cổ phần, các công ty nào không cần giữ cổ phần chi phối thì dứt khoát bán hết 100% và thay đổi bản chất quản trị tư duy người đứng đầu.

Hai là, hướng phát triển đường sắt tốc độ cao là hợp lý và quan tâm đến công tác an toàn giao thông. Đồng thời, cần phải thu hút, ưu đãi tư nhân đầu tư vào đường sắt, đẩy mạnh xã hội hoá ngành đường sắt một số hạng mục như kho tàng bến bãi, cầu cống, đầu máy toa xe…  để giảm bớt gánh nặng lên ngân sách.

Ba là, nâng cao chất lượng dịch vụ của ngành đường sắt. Trong đó, cần phải thay đổi linh hoạt  giá vé để thu hút khách, tối đa hiệu quả. Vì giá vé hiện tại của đường sắt cao hơn so với đường bộ, đường không.

Đã đến lúc ngành đường sắt phải đánh giá gốc rễ của vấn đề, phải chấp nhận chịu đau nếu muốn thay đổi, bứt phá.