Đến ngành than cũng chê.... đội tàu biển Việt

Than cũng khó với

Cho đến thời điểm này, mới chỉ Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin) có động thái hỗ trợ cụ thể cho đội tàu gồm 82 tàu biển, trọng tải gần 2 triệu DWT của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) tiếp cận cơ hội tham gia vận chuyển than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện của Vinacomin.

Nói cụ thể là bởi, dù Vinalines và Vinacomin đã ký biên bản hợp tác sử dụng sản phẩm, dịch vụ của nhau, đặc biệt là việc vận chuyển than, từ tháng 3/2017 nhưng đến nay, doanh nghiệp đang chiếm tới 26% tổng trọng tải đội tàu biển cả nước này mới tiếp cận những đơn hàng đầu tiên.

Theo ông Nguyễn Hoàng Trung, Phó tổng giám đốc Vinacomin, tập đoàn này sẵn sàng dành một phần lượng than cần vận chuyển tới các nhà máy nhiệt điện cho Vinalines trên cơ sở giá và các điều kiện vận chuyển than tương đương với các đối tác quốc tế trúng thầu.

Đội tàu Việt Nam đang trong giai đoạn đặc biệt khó khăn. Ảnh: Đức Thanh

Tuy nhiên, ngay cả khi đáp ứng các điều kiện cần và đủ mà đối tác đưa ra, nguồn than nhập khẩu của Vinacomin vào khoảng 500.000 tấn là không đủ cho đội tàu đang đói hàng nhiều năm nay của Vinalines.

Ông Bùi Việt Hoài, Phó tổng giám đốc Vinalines, cho biết năm 2016, tổng sản lượng vận tải biển của Vinalines đạt 24 triệu tấn, trong đó, than chiếm chưa đầy 8% (1,6 triệu tấn).

“Với 36 tàu hàng rời gồm 26 tàu trọng tải 20.000 - 40.000 DWT; 8 tàu trọng tải 40.000 - 60.000 DWT; 2 tàu trọng tải trên 60.000 DWT, Vinalines có thể chuyên chở được khoảng 21 triệu tấn than nhập khẩu mỗi năm”, ông Hoài cho biết.

Trên thực tế, Vinalines cần thêm một phần chân hàng nhập khẩu than từ Tập đoàn Điện lực Việt Nam - EVN (4,75 triệu tấn năm 2017; 6,7 triệu tấn năm 2018; 11 triệu tấn năm 2020); Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (2,2 triệu tấn năm 2017; 7,3 triệu tấn năm 2018; 13 triệu tấn năm 2020).

Nguồn than nhập khẩu của Vinacomin vào khoảng 500.000 tấn là không đủ cho đội tàu đang đói hàng nhiều năm nay của Vinalines

Hiện trong số các nhà vận chuyển nội địa lớn, mới chỉ có Tổng công cổ phần Vận tải dầu khí Việt Nam chắc chân đối với các hợp đồng vận chuyển than cho Tập đoàn Dầu khí Việt Nam. Các doanh nghiệp vận tải biển còn lại đều đang rất chật vật trong việc tiếp cận các chân hàng nhập khẩu than có quy mô lớn, không có yêu cầu cao về kỹ thuật phục vụ các nhà máy nhiệt điện trong nước.

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, hiện các đơn vị xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn duy trì tập quán mua CIF, bán FOB (mua hàng tại cảng đến, bán hàng tại cảng đi). Theo đó, quyền thuê tàu vận tải hoàn toàn thuộc về các đối tác nước ngoài và đương nhiên họ sẽ chỉ định hãng tàu nước họ.

Bên cạnh đó, ngay cả khi đã chọn mua FOB, các dự án vận chuyển than nhập khẩu tổ chức đấu thầu thời gian vừa qua đều thuê tư vấn và tổ chức đấu thầu quốc tế, trong khi than là mặt hàng không có yêu cầu cao về tàu vận chuyển và trong thực tế không cần tiêu chuẩn tuổi tàu dưới 15 năm.

“Đây chính là rào cản lớn đối với đội tàu Vinalines nói riêng và của đội tàu Việt Nam nói chung”, ông Quỳnh cho biết.

Bung phao hỗ trợ

Cần phải nói thêm rằng việc giành các chân hàng xuất nhập khẩu cho đội tàu hàng Việt Nam đã được các bộ, ngành triển khai từ hơn 10 năm nay nhưng kết quả đạt được là không đáng kể.

Ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, cho biết các hãng tàu nội hoặc có tuổi tàu rất cao, hoặc chưa thực sự phù hợp, nên hầu hết lượng hàng nhập khẩu, trong đó có than, đã rơi vào các công ty vận tải biển nước ngoài.

Đội tàu Việt Nam đang trong giai đoạn đặc biệt khó khăn do cả thị trường vận tải biển trong nước và quốc tế dư thừa nguồn cung đội tàu suốt 10 năm qua.

Năm 2015, đội tàu của Vinalines lỗ 1.372,4 tỷ đồng, bình quân lỗ 32,182 tỷ đồng/tàu;

Năm 2016, số lỗ của đội tàu này tăng lên 1.713,774 tỷ đồng, bình quân lỗ 32 tỷ đồng/tàu.

Khan hiếm nguồn hàng, giá cước thấp, giá thuê tàu ở mức thấp; cạnh tranh gay gắt, trong khi giá dầu, giá vật tư phụ tùng, dịch vụ sửa chữa, dịch vụ hàng hải, bảo hiểm và cung ứng vẫn ở mức cao và đang có xu hướng tăng mạnh kể từ giữa năm 2016, nhất là giá dầu, đã đẩy các doanh nghiệp vận tải biển vào tình trạng thua lỗ lớn.

Để gỡ khó cho đội tàu Việt, tháng 6/2016, Bộ Giao thông - Vận tải đã có văn bản đề nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các tập đoàn, tổng công ty lớn trong nước tiếp tục hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam theo hướng tổ chức đấu thầu trong nước đối với các hợp đồng vận chuyển than nhập khẩu theo Luật Đấu thầu năm 2013.

Trong giai đoạn chờ chuyển đổi từ đấu thầu quốc tế sang đấu thầu trong nước, Bộ Giao thông - Vận tải đề nghị Thủ tướng chỉ đạo Bộ Công Thương hỗ trợ, chỉ đạo các chủ hàng dành khoảng 30% sản lượng bằng giá thắng thầu để giao cho Vinalines thực hiện.

Cần phải nói thêm rằng ngay cả khi chủ các nhà máy nhiệt điện sẵn lòng “mở cửa”, thì khả năng giành đơn hàng trên sân nhà của đội tàu Việt vẫn khá nhỏ do các hãng tàu nước ngoài có thể tìm cách lách luật tham gia đấu thầu bằng việc xây dựng liên doanh hoặc liên doanh với các công ty trong nước.

“Vào thời điểm hiện tại, khả năng vận tải của các doanh nghiệp trong nước chưa thể cạnh tranh được với các hãng vận tải quốc tế có lịch sử hoạt động lâu dài cả về quy mô, lẫn trình độ quản lý tại các cuộc đấu thầu giành các đơn hàng số lượng lớn”, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá.

Thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam cho thấy đội tàu hàng Việt Nam đang có sự sụt giảm rất lớn cả về số lượng và chất lượng khi chỉ còn 1.406 chiếc (bao gồm cả tàu của các doanh nghiệp Việt Nam nhưng mang quốc tịch nước ngoài), trong khi số lượng năm ngoái là 1.800 tàu. Đội tàu nội địa chủ yếu được mua sắm từ năm 2008, đến nay đã quá 15 năm tuổi - vừa hao nhiên liệu, vừa tốn chi phí bảo trì, sửa chữa và nhất là không thích hợp với phương thức bốc dỡ mới tại các cảng.

Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, nhu cầu vốn để tái cơ cấu đội tàu từ nay đến năm 2020 cần ít nhất 1,5 tỷ USD. Ngoài ra, các chủ tàu còn cần ngay 550 triệu USD để mua và lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn tàu cho 560 tàu chạy tuyến quốc tế. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển đang là con nợ của các ngân hàng với nhiều khoản nợ xấu, nên việc chủ tàu tự huy động vốn để tái cơ cấu đội tàu là không khả thi.

“Doanh nghiệp vận tải biển đang chờ những cú hích lớn từ Chính phủ để từng bước phục hồi, tạo cơ sở để tích lũy sức mạnh nội tại, nâng cao khả năng cạnh tranh, đảm bảo năng lực thực hiện chủ trương, chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam của Đảng và Nhà nước”, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Công cho biết.