Chủ tịch Volkswagen nói về thị trường Bắc Mỹ và xu hướng phi toàn cầu hóa trong ngành ô tô: Lý giải tại sao VinFast phải rót 4 tỷ USD để xây nhà máy ở đây

Nói về xe điện, Tesla vẫn là ngôi vương với hơn 936.000 ô tô động cơ điện được bán ra vào năm ngoái, và chiếm khoảng 14% thị phần xe điện toàn cầu. Nhưng Volkswagen cũng không bị tụt lại quá xa, khi ông trùm ngành ô tô cũng chiếm 11% thị phần thị trường vào năm ngoái, đồng thời doanh số bán xe tăng gấp đôi so với năm 2020.

Hiện, Volkswagen đang cố gắng tìm cách chiếm vị trí đầu bảng. Volkswagen sẽ nói lời tạm biệt với động cơ đốt trong và loại bỏ tất cả các loại xe chạy bằng xăng khỏi dòng sản phẩm tại Mỹ trong vòng một thập kỷ tới. Kể từ thời điểm đó, họ sẽ chỉ bán xe điện.

Công ty có kế hoạch chi hơn 7 tỷ USD trong 5 năm tới để tăng cường khả năng nghiên cứu và phát triển (R&D) tại Bắc Mỹ. Phòng kỹ thuật Pin mới của họ ở Tennessee sẽ bắt đầu đi vào hoạt động từ tháng 5.

Lãnh đạo Volkswagen cho biết họ nhận thấy rằng thị trường Bắc Mỹ đang mở cửa và công ty sẵn sàng đón nhận nó. Mới đây, CEO kiêm Chủ tịch Volkswagen Mỹ ông Scott Keogh đã trả lời phỏng vấn kênh CNN về thị trường ô tô Mỹ. Dưới đây là toàn bài phỏng vấn được thực hiện bởi Nicole Goodkind.

Volkswagen đang tạo ra một cú hích lớn ở Bắc Mỹ, nhìn vào thị trường ở đây, công ty đang nằm ở vị trí nào?

Các đối thủ của chúng tôi là Subaru, Toyota và Honda. Trong quá khứ, chúng tôi đã từng có mặt ở đây, song đã lơ là trong một thời gian dài và giờ đây công ty đang trở lại.

Còn về các mẫu xe điện?

Điện khí hóa là cơ hội để chúng tôi nâng cấp dây chuyền. Volkswagen đã sớm đầu tư vào lĩnh vực này khi thiết lập các nhà máy và chúng tôi có thể tăng tốc sản xuất ngay trong thời điểm hiện tại. Đây là cơ hội hiếm có cho chúng tôi.

Tôi luôn ngưỡng mộ Elon Musk và Tesla, ông ấy nói: “Hãy tạo ra một chiếc xe tuyệt vời và những điều tốt đẹp sẽ xảy ra”. Mọi người không mua xe điện vì họ muốn cảm thấy tốt hay muốn giúp ích cho xã hội. Họ mua xe điện đơn giản vì nó êm ái và mát mẻ. Tôi nghĩ Elon Musk đã làm điều đó và ông ấy đã thành công, bạn phải ngưỡng mộ về điều này. Chúng tôi cũng đang áp dụng nguyên lý đó khi tạo ra không chỉ một mà là nhiều chiếc xe tuyệt vời, theo cách của Volkswagen.

Những vấn đề mà Volkswagen đang gặp phải tại Mỹ là gì?

Tiêu chuẩn của chúng tôi không phù hợp và chúng tôi không được ưa thích. Chúng tôi đã bỏ lỡ những chiếc SUV, và về cơ bản chúng tôi đang bán những chiếc xe theo tiêu chuẩn khí thải của châu Âu. Năm 2017, một thẩm phán liên bang đã phán quyết chúng tôi phải nộp phạt hình sự 2,8 tỷ USD vì cáo buộc “gian lận các bài kiểm tra khí thải trên những xe chạy bằng động cơ diesel. Sự việc đã khiến hình ảnh Volkswagen xấu đi trong mắt người tiêu dùng. Chúng tôi vẫn đang cố gắng để khắc phục điều đó.

Chúng tôi đã tăng sản lượng xe SUV từ 14% lên 70%, chúng tôi đang thích nghi để trở nên phù hợp hơn và những dòng xe này đang khiến người tiêu dùng dần có cảm tình với chúng tôi hơn. Lần đầu tiên sau nhiều thập kỷ, Volkswagen đã có lãi.

Nút thắt trong chuỗi cung ứng đã ảnh hưởng tới việc bán xe của Volkswagen như thế nào?

Cách nền công nghiệp ô tô này vận hành mà chúng tôi từng có là được cung cấp đủ nguyên liệu để sản xuất trong vòng 100 ngày. Đồng thời nhà sản xuất sẽ chi từ 10% tới 20% trong giá bán lẻ đề xuất để chiết khấu cho các đại lý. Người tiêu dùng phải chạy quanh 6-7 đại lý để tìm được mức giá thấp nhất có thể mua được.

Tuy nhiên ngày nay, do thách thức chuỗi cung ứng, chúng tôi chỉ có nguồn cung đủ để sản xuất trong 10 ngày và khoản chiết khấu cho các đại lý cũng bị cắt giảm. Đó là một sự thay đổi lớn về cấu trúc và điều này có lợi hơn cho khách hàng.

Nhưng sự thay đổi này có phải là tạm thời?

Sẽ có nhiều nguồn cung hơn nữa, song tôi thực sự tin rằng sẽ không có chuyện tình hình sẽ sớm quay trở lại như trước. Có những thay đổi về cấu trúc cần được thực hiện trong bối cảnh sản xuất chất bán dẫn gia tăng và sẽ mất nhiều năm nữa chúng ta mới có đủ nguồn cung.

Những chiếc ô tô từng sử dụng hàng trăm con chip, giờ lại tiếp tục cần có hơn 5.000 chất bán dẫn trong đó nhờ các thiết bị điện tử tiêu dùng được trang bị thêm. Tôi không nghĩ rằng sự thiếu hụt này sẽ được nhanh chóng khắc phục.

Vậy làm thế nào để Volkswagen đối phó với tình trạng thiếu kim loại, niken và lithium cần thiết để sản xuất pin cho xe điện?

Từ quan điểm chiến lược, chỉ có một sự lựa chọn. Ngành công nghiệp ô tô từng được tích hợp theo chiều dọc. Sau đó, Phố Wall đã nhảy vào cuộc và nói rằng "chúng tôi muốn bạn đạt được mức tỷ suất lợi nhuận cao nhất" và sau đó, các phần của ngành đã được chuyển cho các nhà cung ứng bên ngoài dưới hình thức thuê ngoài. Điều đó thật tốt với chúng tôi, chúng tôi chỉ cần ngồi ở nhà máy và đợi người ta giao linh kiện đến nơi.

Vậy nhưng giờ đây mọi thứ đã đảo ngược. Và đối với những thứ như chất bán dẫn và pin, chúng tôi cần phải đi sâu hơn nữa.

Vậy ông có thấy bối cảnh sản xuất ở Mỹ đang thay đổi không?

Mặt thuận lợi là tất cả sẽ được sản xuất ở Mỹ vì việc vận chuyển hàng tấn coban và lithium qua đại dương là quá đắt đỏ và rủi ro. Điều này đưa nước Mỹ trở lại thời điểm chúng tôi nói rằng chúng tôi muốn trở thành Apple chứ không phải Foxconn. Có nghĩa rằng chúng tôi sẽ tập trung vào công việc thiết kế, kỹ thuật và phần mềm, nhưng một bên khác sẽ gia công sản phẩm. 

Thế nhưng điều đó không thể xảy ra với pin. Bạn không thể vận chuyển thứ gì đó nặng vài nghìn pound cho 15 triệu chiếc ô tô từ Trung Quốc đến Mỹ.

Phi toàn cầu hóa có phải là một xu hướng?

Oh chắc chắn 100%. Chỉ cần nhìn vào những gì chúng tôi đã và đang làm tại Volkswagen. Khoảng  92% xe mà chúng tôi bán ra tại Mỹ được sản xuất tại nhà máy của chúng tôi ở Mexico và Tennessee. 85% vật liệu trong xe là đến từ các nhà cung cấp nội địa của Mỹ. Điều này giúp chúng tôi giảm những vấn đề rủi ro tiềm ẩn trong khâu hậu cần.

Cuối cùng, làm thế nào để công ty tìm kiếm được nhân tài trong ngành công nghệ pin? Các ông có đang gặp khó khăn trong vấn đề nhân sự?

Chúng tôi đang làm việc với Thống đốc bang Tennessee, Bill Lee để giới thiệu về chương trình đào tạo kỹ thuật tại nhà máy Chattanooga. Một thách thức lớn ở Mỹ hiện nay là chúng ta đã chuyển sang một nền kinh tế dịch vụ. Tuy nhiên, hiện tại chúng tôi đã có thể sản xuất nửa triệu pin tại Mỹ và chúng tôi sẽ cần sản xuất 9 triệu pin điện. Đó sẽ là hàng trăm nhà máy và để có được nguồn lao động tay nghề cao vào làm trong đó, sẽ là một thay đổi rất lớn.