Bức tranh cảng biển Việt Nam sau hai thập kỷ quy hoạch

Quy hoạch này hướng đến mục tiêu xây dựng và phát triển những cảng biển quy mô và hiện đại, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế đất nước.

Mười năm sau, chúng ta có thêm một quy hoạch mới được ký vào năm 2009, với Quyết định số 2190/QĐ-TTg quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Và 5 năm sau, Quy hoạch 2190 đã phải được điều chỉnh bằng Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24-6-2014. Bức tranh hệ thống cảng biển Việt Nam đang có hình thù ra sao sau hai thập kỷ, hai quy hoạch và một lần điều chỉnh quy hoạch?

Có những thành tựu

Ảnh: Thành Hoa

.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải trình bày tại hội nghị toàn quốc về logistics mới diễn ra vào tháng 4-2018, tính đến tháng 12-2017, tổng số bến cảng của hệ thống cảng biển là 251 bến với khoảng 88 km chiều dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 543,7 triệu tấn hàng/năm.

So với những năm đầu tiên triển khai thực hiện quy hoạch, hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng lên 4,4 lần về chiều dài bến cảng (năm 2000 đạt khoảng 20.000 mét, đến thời điểm báo cáo đạt 87.550 mét).

Còn theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tổng sản lượng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong năm 2017 ước đạt 536,4 triệu tấn hàng, như vậy mức độ sử dụng của hệ thống cảng Việt Nam đạt đến 98,66%, một con số dẫn đến kết luận là chúng ta đã khai thác hệ thống cảng biển hiệu quả.

Việt Nam đã có những bến cảng mới, hiện đại ở Cái Mép - Thị Vải (CM-TV), Hiệp Phước, Lạch Huyện, Cái Lân để thay thế cho những bến cũ vốn tồn tại từ sau chiến tranh, và đặc biệt chúng ta đã có được các cảng nước sâu để giảm tình trạng hàng hóa xuất khẩu phải xếp dỡ nhiều lần tại các cảng trung chuyển trong khu vực.

Xét về con số, hệ thống cảng biển cũng đã bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế, mục tiêu được đặt ra từ Quy hoạch 202. Cũng theo Cục Hàng hải, lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng trưởng ổn định, trung bình khoảng 10%/năm, với sản lượng năm 2015 tăng gấp 1,7 lần so với năm 2009, và rõ ràng là hệ thống cảng biển vẫn đáp ứng được mức tăng trưởng này.

Xét về thu hút đầu tư, ngay từ trước khi có Quy hoạch 202, một số nhà đầu tư và khai thác cảng nước ngoài đã đến đầu tư vào lĩnh vực khai thác cảng tại Việt Nam thông qua một số dự án liên doanh tại khu vực TPHCM, điển hình là qua các cảng VICT và Lotus. Đến sau khi Chính phủ lên kế hoạch di dời các cảng ở khu vực TPHCM ra Hiệp Phước và CM-TV, thì nhóm cảng số 5 của Việt Nam đã là một trong những nhóm cảng hiếm hoi trên thế giới thu hút được vốn đầu tư của Tứ đại gia khai thác cảng container thế giới (Big 4) là Hutchison Ports, PSA, APM Terminals và Dubai Port World, với dự án có tổng vốn đầu tư “bèo” nhất cũng đã là 250 triệu đô la Mỹ.

Bên cạnh Big 4, thì các hãng tàu quốc tế như MOL, NYK, Hyundai, Wan Hai, Yang Ming, Hanjin... cũng đã bày tỏ ý định đầu tư khai thác cảng ở Việt Nam, nhiều hãng sau đó đã rót vốn vào các dự án cảng khác nhau trên toàn quốc. Không chỉ giới hạn trong đầu tư cảng container, các tập đoàn lớn trên thế giới cũng đã rót tiền đầu tư vào Việt Nam để khai thác các bến chuyên dụng như Interflour, Bunge, Formosa, Lee&Man, Wilmar...

Rõ ràng, 20 năm sau khi bắt đầu quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, thì nhìn vào sơ bộ những con số và khả năng thu hút đầu tư, chúng ta đã đạt được những thành tựu nhất định, nhưng bức tranh ngành cảng biển Việt Nam không hề toàn bích.

Nhưng vẫn còn quá nhiều nỗi lo

Mặc dù ghi nhận rằng về mặt đầu tư, Việt Nam đã thu hút được các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới, nhưng tổ chức tư vấn hàng hải Alphaliner vẫn đánh giá Việt Nam đã quy hoạch hệ thống cảng container khá yếu kém và có những chính sách cho ngành cảng biển không tốt.

Dẫn ra thực tế là ở nhóm cảng số 5, Việt Nam đang có 11 bến cảng container ở TPHCM và 8 bến cảng ở CM-TV, Alphaliner kết luận rằng đang có một tình trạng vừa thừa công suất khai thác, vừa phát triển quá manh mún ở nhóm cảng này, và công tác quy hoạch ở miền Bắc đang đi vào tình trạng tương tự với 14 bến cảng ở Hải Phòng, 2 bến cảng ở Cái Lân, chưa tính đến các bến ở Lạch Huyện.

Tình trạng thừa công suất khai thác cảng rõ ràng là một điểm trừ rất lớn nếu chúng ta cân nhắc trong bối cảnh mức độ sử dụng toàn hệ thống cảng tốt kể trên, nó cho thấy một số bến cảng đã hoạt động vượt công suất, trong khi nhiều bến cảng khác không hoạt động như mong đợi, hệ quả là chuỗi cung ứng dễ bị tổn thương hơn như trường hợp kẹt cảng do hàng phế liệu đã chỉ rõ. Đáng chú ý ở chỗ, với thực trạng khai thác tại nhóm cảng số 5, thì các cảng hiện đang khai thác không như mong đợi, lại chính là các cảng được sự đầu tư từ các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới.

SPCT, cảng container nằm ở khu vực Hiệp Phước đã được đầu tư với rất nhiều kỳ vọng, và được Dubai Port World góp vốn, nhưng hiện nay lại đang rao bán các thiết bị làm hàng của mình khi mà hoạt động khai thác hàng container của cảng là không tốt, và mục đích “chia lửa” với cảng Cát Lái cũng không thành công. Các cảng của PSA và Hutchison Ports tại CM-TV thì đang phải khai thác hàng rời cầm chừng. Như vậy, mặc dù chúng ta thu hút đầu tư thành công, nhưng điều đó chưa đi kèm với hệ thống chính sách tốt để các nhà khai thác cảng quốc tế có thể hài lòng với khoản đầu tư của họ.

Chính vì hệ thống chính sách hỗ trợ ngành khai thác cảng chưa đủ tốt, cộng với thực trạng thị trường đi xuống, nên sau đợt đổ vốn ồ ạt của các nhà đầu tư quốc tế vào Việt Nam vào nửa cuối thập kỷ trước, ngành khai thác cảng đã chưa thể chứng kiến một dòng vốn tương tự.

Cục Hàng hải Việt Nam ghi nhận, hiện nay hầu hết sở hữu và quản lý khai thác cảng biển là do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân. Và thực trạng khai thác cảng của nhóm doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân cũng rất trái chiều.

Ngành khai thác cảng ghi nhận nhiều doanh nghiệp nổi bật và thành công như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Gemadept, Viconship nhưng cũng từng dậy sóng dư luận với những dự án lỗ nặng khi liên doanh với nước ngoài, như dự án cảng CICT ở Cái Lân từng lỗ 1 triệu đô la Mỹ mỗi tháng. Mới đây nhất, câu chuyện thoái vốn nhà nước tại cảng Quy Nhơn đã để lại rất nhiều dấu hỏi về hiệu quả đầu tư của các doanh nghiệp khai thác cảng và tiến trình tư nhân hóa các cảng biển trên cả nước là có thực sự cần thiết hay không.

Thực ra, trong bối cảnh mà cảng biển là một mắt xích quan trọng của chuỗi cung ứng của doanh nghiệp, thì vấn đề sở hữu cảng biển, một mặt là rất quan trọng, quá trình thoái vốn nhà nước tại các cảng phải đảm bảo được vốn nhà nước sẽ không bị thất thoát; mặt khác, hiệu quả hoạt động của toàn bộ hệ thống cảng biển phải được chú trọng hàng đầu. Trong những năm vừa qua chúng ta nói rất nhiều về chi phí logistics như là một gánh nặng cho doanh nghiệp, liệu hệ thống cảng biển của Việt Nam có đang thực sự hỗ trợ cho chuỗi cung ứng của doanh nghiệp không, hay lại có góp phần vào gánh nặng đó? Khó có một câu trả lời tuyệt đối, nhưng rõ ràng từ góc nhìn của các tổ chức quốc tế thì sau hai thập kỷ được quy hoạch, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn rất nhiều vấn đề cần khắc phục.