Trung Quốc mỗi năm làm 3.800 km đường sắt cao tốc, dài gấp 280 lần tuyến Cát Linh - Hà Đông

Vào đầu thế kỷ 21, Trung Quốc không có một đoạn đường sắt cao tốc nào. Những chuyến tàu chậm chạp lăn bánh trên đất nước rộng lớn, biến các tuyến đường như Thượng Hải-Bắc Kinh trở thành thử thách về sự kiên nhẫn đối với hành khách.

Ngày nay, tình hình đã thay đổi hoàn toàn. Đất nước đông dân nhất thế giới hiện có hệ thống đường cao tốc lớn nhất trái đất.

Tính đến cuối năm 2020, Trung Quốc có 37.900 km đường sắt cao tốc trên khắp đất nước, kết nối tất cả cụm siêu đô thị, được hoàn thành kể từ năm 2008. Một nửa trong số đó được xây dựng xong chỉ trong vòng 5 năm trở lại đây. Dự kiến Trung Quốc sẽ tăng gấp đôi tổng chiều dài của các tuyến đường sắt lên 70.000 km vào năm 2035, CNN cho biết.

Với tốc độ tối đa của nhiều tuyến đường lên đến 350 km/h, việc đi lại giữa các thành phố trở nên nhanh chóng và thuận tiện hơn rất nhiều. Thế thống trị của hàng không trên những hành trình tấp nập nhất đã bị phá hủy.

Đến năm 2020, khoảng 75% thành phố Trung Quốc với dân số từ 500.000 người trở lên có đường sắt cao tốc.

Để so sánh, quốc gia có mạng lưới đường sắt tốc độ cao lớn nhất Châu Âu và chiếm vị trí thứ hai trong bảng xếp hạng toàn cầu là Tây Ban Nha cũng chỉ là một gã tí hon khi so với Trung Quốc. Đất nước này có hơn 3.200 km đường sắt phù hợp cho tàu có tốc độ trên 250 km/h.

Trong khi đó Mỹ chỉ có duy nhất một tuyến đường sắt chạy với tốc độ cao nhất 240km/h là tuyến Hành lang Đông Bắc của Amtrak.

Trung Quốc đã xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc hiệu quả hơn bất kỳ quốc gia nào khác, không chỉ về mặt thời gian mà còn cả chi phí.

Chi phí trung bình mỗi km để xây tuyến đường sắt cao tốc đôi (bao gồm cả tín hiệu, điện và cơ sở vật chất) vận hành với tốc độ 350 km/h là khoảng 20,6 triệu USD, cho tuyến có vận tốc 250 km/h là 17 triệu USD và cho tuyến tốc độ 200 km/h là 15,4 triệu USD.

Cái giá trên rẻ hơn ít nhất 40% so với chi phí xây dựng ở châu Âu, theo báo cáo năm 2019 của World Bank. Trung Quốc làm được điều này nhờ chi phí nhân công thấp, cộng với hầu hết các tuyến đường đi qua khu vực nông thôn và do đó giá thu hồi đất cũng rẻ hơn.

Nhưng quan trọng hơn cả là Trung Quốc đã chuẩn hóa các thiết kế và quy trình. Nhờ vậy nước này có thể sản xuất hàng loạt các yếu tố đắt đỏ nhất như cầu cạn và đường hầm. Lợi thế kinh tế theo quy mô giúp việc xây dựng đường sắt trở nên rẻ hơn, giống như nhiều sản phẩm khác của Trung Quốc.

Tham vọng ở nước ngoài

Bên cạnh việc xây dựng đường sắt cao tốc trong nước, Bắc Kinh cũng thi công các dự án đường sắt ở nước ngoài. 

Năm 2008, dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được phê duyệt với tổng thầu là công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc.

Dự án liên tục chậm tiến độ vì nhiều lý do khác nhau, khởi công 4 năm mới có mặt bằng, 3 năm nghiệm thu, 10 lần trễ hẹn. Vốn đầu tư ban đầu từ 552 triệu USD tăng lên thành 868 triệu USD.

Một trong những dự án quốc tế do Trung Quốc thi công có vấn đề là tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung.

Được đề xướng vào năm 2015, chi phí cho tuyến đường 143 km này đã bị đội từ 6 tỷ USD lên hơn 8 tỷ USD. Nhà thầu Trung Quốc cũng lùi thời gian hoàn thành dự án đến cuối năm 2022, chậm hơn 2 năm so với kế hoạch ban đầu, theo Asia Times.

Tuyến Jakarta-Bandung là một phần trong Sáng kiến Vành đai và Con đường mà Chủ tịch Tập Cận Bình khởi xướng. Trong bối cảnh Trung Quốc tìm cách mở rộng ảnh hưởng ở châu Á và tiến vào châu Âu, đường sắt đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng "con đường tơ lụa" mới mà nước này mong muốn.

Các tuyến đường sắt mới được đề xuất băng qua dãy Himalaya đến Ấn Độ và Pakistan, hoặc đến Nga và các nước Trung Á sẽ không chỉ cung cấp các tuyến đường thương mại hữu ích cho hàng xuất khẩu của Trung Quốc, mà còn mang lại các hợp đồng khổng lồ cho những tập đoàn đường sắt và xây dựng của nước này.

Được tài trợ bởi các quỹ đầu tư và nợ vay, những dự án này đồng thời củng cố vị thế của Trung Quốc với tư cách cường quốc trong khu vực, kéo các nước đang phát triển lại gần Bắc Kinh bằng cách tăng cường sự phụ thuộc kinh tế của họ.