PGS TS. Trần Đình Thiên: 'Nhiều người giàu lên vì đất nhưng chi phí về đất đai cũng cản trở sự phát triển ghê gớm'

Phát biểu tại Diễn đàn đẩy mạnh liên kết vùng - Tăng tốc phát triển kinh tế: Kết nối tiêu thụ sản phẩm cho doanh nghiệp, hợp tác xã” diễn ra sáng 26/10, PGS TS. Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam chỉ ra một thực tế rằng liên kết vùng của nước ta còn yếu nếu muốn phát triển liên kết vùng thì trước hết cần tháo gỡ những khó khăn về đất đai.

"Không tạo vùng lớn thì không có chuỗi nông sản"

"Nhiều người giàu lên vì đất đai nhưng chi phí về đất đai cũng cản trở sự phát triển ghê gớm, không giải quyết nút thắt thì kéo lùi sự phát triển", ông Thiên nhấn mạnh. Vị chuyên gia này kỳ vọng sắp tới khi Luật Đất đai được sửa đổi sẽ giúp giải quyết những nút thắt trên, sửa phần gốc thay vì ngọn. 

Theo PGS TS. Trần Đình Thiên, thực tế trong thời gian qua liên kết vùng chưa thực sự thành công về thực tiễn, nếu không muốn nói là thất bại. Liên kết vùng phải có điều kiện tiên quyết nền tảng, nối kết các điều kiện tiềm năng, gắn bó với nhau không, trình độ xuất phát để bảo đảm có vùng phát triển thật, nếu không làm rõ, lập vùng ra thì không thể phát triển được. Thêm vào đó, có cơ chế vận hành và thể chế điều hành phát triển vùng.  

Sản xuất đối với nông nghiệp hiện nay ngày càng định hình rõ theo chuỗi chứ không phải sản xuất mạnh ai nấy làm, đã nói chuỗi công nghệ cao thì phải có doanh nghiệp. Để đáp ứng được những yêu cầu trên, quay trở lại câu chuyện ban đầu, PGS TS. Trần Đình Thiên cho rằng, không tạo vùng lớn thì không có chuỗi nông sản, vì vậy câu chuyện đất đai rất quan trọng.

Ngoài ra, diễn biến trên thị trường thế giới đang ngày càng khó lường, nếu không giải quyết được bài toán liên kết phát triển nông nghiệp, nông thôn, trong đó có liên kết vùng, ngành thì khó có thể tận dụng được thời cơ.  

Có cơ chế liên vùng tốt thì mới đảm bảo liên kết phát triển mạnh được. Liên kết vùng để tận dụng được hết thời cơ phát triển, ông Thiên nói.

Ở góc độ doanh nghiệp, bà Nguyễn Thị Diễm Hằng, Phó Chủ tịch Hội đồng Doanh nghiệp Nông nghiệp Việt Nam (VCAC) cho rằng, với giá bất động sản ngày càng cao rất khó cho các doanh nghiệp để mở rộng quy mô, phát triển vùng nguyên liệu.

Do đó, giải pháp hiện tại là liên kết nông dân theo chuỗi của doanh nghiệp. Trong đó, doanh nghiệp trả lương, mua sản phẩm hoặc trả thu nhập cho người dân theo mùa vụ để mở rộng vùng trồng. Mở rộng vùng nguyên liệu đồng nghĩa với việc doanh nghiệp có thể áp dụng quy trình công nghiệp vào sản xuất ở quy mô lớn, đưa nhà máy về để chế biến nông sản sau thu hoạch.

Ngoài liên kết giữa người dân, doanh nghiệp cần phát triển hơn nữa liên kết vùng kinh tế để các địa phương kết nối với nhau, doanh nghiệp không gặp vướng mắc từ cơ chế giữa các địa phương lân cận khi mở rộng vùng nguyên liệu.

Vốn đầu tư cho hạ tầng chủ yếu đến từ NHTM

Một yếu tố khác được nhắc đến trong diễn đàn là việc phát triển hạ tầng để phục vụ phát triển liên kết vùng.

Theo TS. Cấn Văn Lực, Chuyên gia Kinh tế trưởng BIDV, Thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách Tài chính - tiền tệ Quốc gia, trong giai đoạn 2021-2025 Việt Nam cần khoảng 2 triệu tỷ đồng đầu tư vào hệ thống giao thông. Trong đó, nhu cầu vốn đầu tư giao thông đường bộ vào khoảng 900.000 tỷ đồng (48% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành).

Hiện số vốn đầu tư công dành cho Bộ Giao thông vận tải (GTVT) giai đoạn 2021-2025 mới chỉ khoảng 304.000 tỷ đồng tương đương 9% tổng vốn đầu tư công của cả nước giai đoạn 2021-2025. Số vốn được phân bổ này mới đáp ứng được gần 60% nhu cầu.  

Ông Lực cho biết, tại Việt Nam, Ngân hàng Phát triển chưa thể hiện được vai trò chính trong đầu tư phát triển hạ tầng. Ngân hàng thương mại không mặn mà với việc cho vay các dự án hạ tầng giao thông, nguyên nhân lớn là do nhiều rủi ro. Việc phát hành trái phiếu của doanh nghiệp dự án PPP gặp vướng mắc. 

Ở các nước khác, chỉ 27% vốn cho BT, BOT là từ ngân hàng thương mại, còn lại là vốn từ Ngân hàng Phát triển cung ứng. Nhưng Việt Nam ngược lại, đến 70% dùng vốn ngân hàng thương mại, còn 30% từ nguồn vốn khác. Đặc biệt, với hạ tầng giao thông, đa số các nước chủ yếu vẫn dùng vốn đầu tư công, vốn này chiếm đến 85 - 87%, còn lại là vốn PPP.

Bài toán huy động vốn khác là rất cấp thiết khi vốn tín dụng ngân hàng chủ yếu huy động vốn ngắn hạn nên không thể cho vay trung dài hạn được.

Ông Lực cũng cho biết thêm, có 4 nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông chủ yếu, đó là vốn tự có (lợi nhuận để lại, phát hành cổ phiếu, vốn góp từ các cổ đông hay đối tác đầu tư) - thường chiếm khoảng 15-20%.

Hai là nguồn vốn tự có của các doanh nghiệp (vốn này càng nhiều càng tốt). Ba là vốn vay ngân hàng, gồm cả Ngân hàng Phát triển và ngân hàng thương mại, chiếm khoảng 40 - 50%. Bốn là vốn phát hành trái phiếu, trái phiếu doanh nghiệp (có thể dự án đó - còn được gọi là trái phiếu công trình) và trái phiếu chính phủ hoặc chính quyền địa phương với mục đích chính là tài trợ cho dự án đó, hoặc chủ đầu tư phát hành trái phiếu và do Chính phủ bảo lãnh, tỷ trọng khoảng 20 - 25%.

Bên cạnh 4 nguồn vốn trên, các dự án hạ tầng giao thông còn có nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế (gồm cả vốn ODA, nếu có) và vốn từ các quỹ đầu tư – chiếm khoảng 10-15% như ADB.