Nhu cầu vận tải hàng không tăng mạnh khi Biển Đỏ chưa 'lặng sóng'

Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cho biết, việc các con tàu phải chuyển hướng từ kênh đào Suez đến các tuyến đường dài hơn giữa châu Á và phương Tây sau các cuộc tấn công trên Biển Đỏ đã tạo ra sự quan tâm đặc biệt đến vận chuyển hàng hóa kết hợp giữa đường biển và đường không.

Một công ty cho biết nhu cầu về phương thức này cao hơn bình thường trong tháng 1/2024 từ 25-30%.

Sự thay đổi trong phương thức vận tải chủ yếu do các hãng tàu container lớn quyết định đưa tàu đi qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Điều này cũng đang đẩy chi phí vận tải hàng không tăng.

Theo công ty dịch vụ thông tin logistics Freightos, chi phí trung bình để vận chuyển 1kg hàng hóa từ Trung Đông đến châu Âu bằng đường không đã tăng 35% trong tháng trước lên 2,03 USD/kg.

Ông Eytan Buchman, Giám đốc tiếp thị của Freightos, cho biết các hãng vận tải phải sử dụng đường hàng không vì thời gian vận chuyển qua Mũi Hảo Vọng kéo dài. Theo ông, những chuỗi cung ứng có thể bị gián đoạn bao gồm các chuỗi sản xuất máy tính, ô tô, thậm chí cả chuỗi sản xuất nước sốt cần một nguyên liệu chính duy nhất có nguồn gốc từ châu Á.

Tương tự, ông Mads Drejer, Giám đốc điều hành của công ty logistics Scan Global Logistics có trụ sở tại Đan Mạch cho biết công ty ngày càng nhận thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không tăng cao hơn. Hàng hóa có thể được vận chuyển trên máy bay chở hàng chuyên dụng hoặc trong khoang chứa của máy bay chở khách.

Ông Drejer chỉ ra rằng dù vận tải hàng không vẫn đắt hơn đáng kể so với vận tải đường biển, song ảnh hưởng của những kệ hàng trống rỗng hoặc việc ngừng sản xuất vượt xa chi phí bổ sung khi sử dụng vận tải hàng không.

Các hãng tàu container bắt đầu chuyển hướng đến tuyến qua Mũi Hảo Vọng vào cuối tháng 11/2023, khi lực lượng Houthi ở Yemen (Y-ê-men) bắt đầu tấn công các tàu đi qua Biển Đỏ trên đường đến và đi từ kênh đào Suez.

Việc chuyển hướng chủ yếu ảnh hưởng đến các tuyến giữa châu Á và châu Âu, mặc dù một số tuyến từ châu Á đến bờ Đông nước Mỹ cũng bị ảnh hưởng. Lưu lượng tàu container qua Biển Đỏ trong tuần đầu tiên của tháng 1/2024 đã giảm 90% so với cùng kỳ một năm trước. Việc chuyển hướng cũng khiến hành trình giữa châu Á và Bắc Âu kéo dài thêm hai tuần, trong khi thời gian hành trình thông thường là khoảng 35 ngày.

Năng lực vận chuyển qua kênh đào Panama, tuyến đường huyết mạch giữa châu Á và bờ Đông nước Mỹ, cũng suy giảm mạnh do hạn hán làm hạ mực nước ở đây.

Công ty dữ liệu về vận tải hàng hóa đường không TAC Index lưu ý rằng dù cước phí đến châu Âu đang tăng lên, nhưng có dấu hiệu cho thấy một số nhà vận tải chuyển sang các phương án vận tải đường biển-hàng không kết hợp. Họ sử dụng các tuyến đường biển từ châu Á đến Trung Đông rồi sau đó chuyên chở hàng hóa bằng đường không đến châu Âu.

Kuehne & Nagel, công ty logistics có trụ sở tại Thụy Sỹ, cho biết họ đã sử dụng Dubai để vận chuyển hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển tiếp tục tới châu Âu bằng đường hàng không. Ngoài ra, công ty cũng gửi hàng hóa từ châu Á đến Mỹ thông qua tuyến đường biển tới Los Angeles, thay vì sử dụng tuyến từ Kênh đào Panama đến bờ Đông nước Mỹ.

Một số công ty dự báo nhu cầu về lựa chọn này sẽ gia tăng trong những tuần tới, vì nhiều nhà máy chỉ mới bắt đầu hoạt động trở lại sau dịp nghỉ lễ Năm mới.

Vận chuyển hàng hóa một phần bằng đường biển giúp giảm chi phí vận tải hàng không tổng thể. Freightos ước tính chi phí trung bình hiện tại để vận chuyển hàng hóa từ Thượng Hải bay thẳng đến châu Âu là 3,76 USD/kg, cao hơn 85% so với chi phí từ Dubai.

Trong khi đó, ông Niall van de Wouw, Giám đốc vận tải hàng không của nền tảng phân tích và tư vấn logistics Xeneta, cho biết sự gián đoạn ở Biển Đỏ hiện chưa được phản ánh mạnh mẽ trong giá cước vận chuyển đường không.

Nhưng điều này dễ hiểu khi đây đang là những tuần sau dịp nghỉ lễ năm mới, thường ít hoạt động. Tình hình sẽ thay đổi trong những tuần tới, khi ngày càng nhiều công ty vận tải đang chuyển sang lựa chọn vận chuyển bằng đường hàng không.

Đề cập đến lựa chọn kết hợp giữa vận tải đường biển với đường không, ông van de Wouw lại không nghĩ rằng nhu cầu cho lựa chọn hỗn hợp đó sẽ bùng nổ như dự đoán. Theo ông, hiện các công ty giao nhận đang cố gắng đưa ra tất cả những lựa chọn thay thế khả thi.

Nhưng hầu hết những khách hàng ông từng trao đổi đều nhận định sẽ chuyển hướng sang vận tải đường không hoàn toàn, thay vì kết hợp đường biển-đường không. Một số khác sẽ cân nhắc tùy vào từng trường hợp hàng hóa cụ thể với nhu cầu khác nhau.