Lãnh đạo các doanh nghiệp với góc nhìn thận trọng về năm 2024

Còn ông Trần Như Tùng, Chủ tịch HĐQT CTCP Dệt may – Đầu tư – Thương mại Thành Công (Mã: TCM) chia sẻ doanh nghiệp đã đủ đơn hàng cho quý I/2024, song vẫn ít hơn so với những năm trước. Tuy nhiên tình hình có thể cải thiện vào quý II/2024, sớm là tháng 4 và muộn là tháng 6, khi Cục Dự trữ Liên bang Mỹ cắt giảm lãi suất, hỗ trợ doanh nghiệp phục hồi.

Ngành thuỷ sản: Khó khăn vẫn còn 

Ông Hồ Quốc Lực - Chủ tịch HĐQT CTCP Thực phẩm Sao Ta (Mã: FMC) nhìn nhận năm 2023 có những khó khăn khá nặng nề khi giá tiêu thụ trung bình giảm khoảng 10% và tình hình nuôi tôm cả năm không tốt.

Ông Lực dự báo khó khăn đang diễn ra sẽ còn tiếp tục kéo dài, ít ra ở 6 tháng đầu năm 2024. Lãnh đạo Sao Ta cũng nhận thức vụ kiện chống trợ cấp ngành tôm Việt từ nguyên đơn bên Hoa Kỳ sẽ là thách thức không nhỏ từ năm 2024, khiến doanh nghiệp phải có sự tính toán trong kinh doanh nhằm giảm thiểu tối đa rủi ro cho mình. Và trước mắt là xử lý từng bước theo tiến trình của bên nguyên đơn.

Bà Lê Hằng, Giám đốc Truyền thông Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản (VASEP) cũng cho rằng năm 2024, xuất khẩu thuỷ sản sẽ phục hồi. Tuy nhiên, các doanh nghiệp chưa thể kỳ vọng vào một sự bứt phá mạnh mẽ vì ngành này có tính chu kỳ, cần thêm thời gian để nhu cầu dần ấm trở lại. 

Đơn cử như tại Mỹ, thị trường tiêu thụ chính tôm và cá tra, sự phục hồi của thị trường này sẽ không quá mạnh mẽ trong năm 2024 mặc dù nhu cầu đang có dấu hiệu cải thiện từ những tháng cuối năm 2023. 

Bà Hằng cho rằng, Trung Quốc sẽ là một trong những động lực lớn của ngành thuỷ sản Việt Nam trong năm tới. 

Ngành phân bón: Vẫn chưa sáng cửa

Ông Văn Tiến Thanh, Tổng Giám đốc CTCP Phân bón Dầu khí Cà Mau (Đạm Cà Mau - Mã: DCM) đánh giá thực tế trong 2023, hoạt động xuất khẩu nông sản vẫn đang tiến triển tốt, ví dụ như rau củ quả, với điển hình là sản phẩm sầu riêng tăng trưởng cao... là tín hiệu tốt giúp nông dân có động lực canh tác, qua đó sử dụng sản phẩm phân bón.

Doanh thu của Đạm Cà Mau gắn liền với giá phân bón. Trong 2023, giá ure xuống thấp và hiện đang đi ngang khoảng 325 - 425 USD/tấn. Tuy nhiên, theo Tổng Giám đốc Văn Tiến Thanh, diễn biến này sẽ sớm thay đổi theo hướng tích cực. Nguyên do là hai ông lớn Nga và Trung Quốc đang có chính sách hạn chế xuất khẩu.

Ông cho biết thêm Chính phủ Nga vừa có quyết định kéo dài hạn chế xuất khẩu phân bón thêm 6 tháng, từ tháng 11/2023 đến tháng 5/2024, với tổng hạn ngạch 16,95 triệu tấn, bao gồm 9,81 triệu tấn phân bón có gốc Ni-tơ và 7,14 triệu tấn phân bón phức hợp.

Tuy nhiên, khó khăn vẫn đến từ sự cạnh tranh từ các nguồn nhập khẩu như Indonesia. Thực tế trong những tháng gần đây, công ty đã phải điều chỉnh, tách giá bán tại Campuchia (khác với giá bán chung) để có thể cạnh tranh giá, giữ thị phần tại thị trường chủ lực này.

Cảng biển: Còn tiềm ẩn rủi ro

Ông Nguyễn Thanh Bình - Tổng Giám đốc CTCP Gemadept (Mã: GMD) kỳ vọng năm nay, thị trường châu Âu không quá tệ, thị trường Trung Quốc tốt hơn khi một số mặt hàng sẽ đi chính ngạch thời gian tới, giúp triển vọng ngành cảng 2024 sẽ tốt hơn năm nay.

Bên cạnh đó, các chính sách của Chính phủ liên quan đến tăng trưởng đầu tư công, đầu tư hệ thống giao thông kết nối cũng như các hỗ trợ chung cho ngành logistics và hoạt động cảng biển sẽ giúp Việt Nam vẫn là một trong những quốc gia tăng trưởng tốt ở khu vực.

Còn ông Nguyễn Cảnh Tĩnh - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (VIMC - Mã: MVN) cho biết, bối cảnh địa chính trị và kinh tế thế giới đang có nhiều diễn biến không thuận lợi cho ngành hàng hải khiến cạnh tranh khốc liệt không khác gì "một cuộc chiến" và sức mua của thị trường suy giảm. 

Dự kiến nguồn cung tàu thế giới sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ trong năm 2024 khi các hãng tàu bắt đầu nhận bàn giao tàu mới sau 2 năm chờ đóng. Ngược lại, năm 2024, dự báo chỉ một số ít tàu được đem đi phá dỡ.

Ngoài ra, ngành hàng hải phải tìm cách đáp ứng xu hướng của thế giới trong việc giảm phát thải. Ngay trong năm 2024, Liên minh châu Âu (EU) sẽ áp dụng Chương trình kiểm soát khí thải (ETS) đối với ngành vận tải biển. Khi triển khai thực tiễn, các tàu sẽ phải trả tiền phạt cho lượng CO₂ phát thải ra khi vận tải ở vùng biển châu Âu.

Yếu tố này buộc các hãng tàu phải đưa ra các giải pháp mới, hoặc tăng giá cước vận chuyển giành cho khách hàng, hoặc đưa tàu đi khai thác các tuyến vận chuyển mới.

Cùng với đó, hoạt động kinh doanh của các hãng tàu lớn trên thế giới đang suy giảm nghiêm trọng. Các hãng tàu phải cắt giảm mạnh chi phí hoạt động dẫn tới nhiều khó khăn trong quá trình đàm phán giá dịch vụ giữa các cảng và hãng tàu. Bên cạnh đó ngành đang đối diện xu hướng tăng size tàu, đặc biệt đối với size tàu đi châu Âu (cỡ tàu lớn nhất lên tới hơn 24.000 teus).

Điều này vừa làm mất cơ hội đối với các cảng của VIMC như SSIT, CMIT, SP-PSA so với lợi thế lớn của nhóm cảng Gemalink, vừa tăng sức ép lên đội tàu của VIMC vốn phần lớn là tàu già (tuổi tàu trung bình là 20 tuổi), tính năng kỹ thuật kém, không đồng bộ, quy mô đội tàu ngày càng thu hẹp do quá trình tái cơ cấu.

Đồng thời, vướng mắc trong quy định về thủ tục đầu tư nên nhiều năm nay các doanh nghiệp của VIMC chưa đầu tư phát triển được đội tàu, lãnh đạo VIMC nhìn nhận.