Hanjin phá sản, các doanh nghiệp khai thác cảng Việt Nam ảnh hưởng không đáng kể

Tập đoàn vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc Hanjin vừa nộp đơn xin phá sản. Theo đó mọi tàu hàng, container và rất nhiều thủy thủ đang mắc kẹt trên biển, chờ đợi Tập đoàn, các chủ nợ và đối tác của họ tìm ra được một phương án giải quyết.

Thông tin này làm giới đầu tư tại Việt Nam có chút lo ngại với một số doanh nghiệp ngành logistics, cảng biển có hợp đồng vận chuyển với hãng này.

Ông Nguyễn Việt Hòa, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam (Mã: VSC) xác nhận Hanjin là khách hàng của VSC, đóng góp 3-5% doanh thu và mới vào cảng Green Port được 4 tháng, trước đó không có tàu. Trong 4 tháng vừa qua, Hanjin có 1 tàu vào mỗi tuần. Khi hãng tàu này không vào nữa, Viconship sẽ mất đi một khách hàng nhưng do đóng góp không đáng kể trong doanh thu nên sẽ không bị ảnh hưởng gì nhiều. Đại diện này cũng nói thêm, Hanjin mới quay trở phía Bắc hồi tháng 2/2016 sau một năm rưỡi ngừng khai thác.

Một doanh nghiệp khác là Công ty Cổ phần Gemadept (Mã: GMD) cũng được cho là có quan hệ đối tác với Hanjin. Tuy nhiên, ông Đỗ Văn Minh, Tổng Giám đốc khẳng định Công ty không có quan hệ gì với Hanjin nên mọi biến động từ phía Hanjin không gây bất kỳ ảnh hưởng gì với GMD.

Ông Minh cũng trao đổi thêm, Hanjin chỉ là một hãng tàu trong rất nhiều hãng tàu mà các công ty cảng tại Việt Nam hợp tác. Sự phá sản của Hanjin, các cảng biển sẽ bị ảnh hưởng liên quan tới công nợ, tuy nhiên không quá lớn. Công nợ thường được chốt với hãng tàu theo từng tháng, nếu có rủi ro thì chỉ liên quan tới doanh thu 1 tháng cuối cùng.

Ông Minh cho rằng trong vụ việc này, chủ hàng mới là người bị ảnh hưởng nhiều nhất vì sợ mất hàng hoặc chậm hàng khi lưu chuyển.

Tại Việt Nam, Hanjin còn góp mặt trong liên doanh giữa Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và 2 hãng tàu khác là Mitsui O.S.K Lines, Wan Hai Lines triển khai cảng Container Quốc tế Tân Cảng - Cái Mép.

Theo đánh giá của CTCP Chứng khoán Rồng Việt (VDSC), ảnh hưởng của việc Hanjin tuyên bố phá sản lên hoạt động của các doanh nghiệp khai thác cảng và vận tải biển là không đáng kể.

VDSC cho biết, đối với hoạt động khai thác cảng, theo lịch trình của Hanjin công bố trong 3 tháng gần nhất, hãng tàu này đang khai thác khoảng 8 chuyến/tháng cho tuyến Hải Phòng - Hàn Quốc (cảng đến chủ yếu là Busan, Incheon, Pyeongtaek) và trên 20 chuyến đi các cảng phía Nam ( chủ yếu Cát Lái và VICT).

Trong đó, cảng Xanh (của VSC) và cảng Đình Vũ (DVP) là hai cảng chủ lực ở khu vực Hải Phòng tiếp nhận và làm hàng trung bình 4 chuyến tàu Hanjin/tháng với sản lượng container xuất nhập khẩu bốc xếp 4.000 – 4.800Teus/tháng/cảng (size tàu trung bình khoảng 15.000 tấn).

VDSC ước tính riêng doanh thu bốc xếp hàng cho Hanjin sẽ dao động từ 3,5-4,2 tỷ đồng/tháng/cảng. Với công nợ quyết toán hàng tháng, trong trường hợp hãng tàu này mất khả năng chi trả thì VSC và DVP có thể sẽ phải trích lập dự phòng doanh thu phát sinh đối với Hanjin trong tháng gần nhất (tức tháng 8/2016) – khoảng 4 tỷ đồng/cảng (chiếm khoảng 7% về lượng và 5% tổng doanh thu của 2 cảng). Do đó, VDSC đánh giá tác động của việc này lên kết quả kinh doanh của 2 cảng là không đáng kể.

Việc một hãng tàu lớn như Hanjin tuyên bố dừng hoạt động chắc chắn sẽ tác động lên chuỗi vận động hàng hóa trong ngắn hạn. Hoạt động kinh doanh của nhiều đối tượng từ nhà sản xuất, người bán hàng đến các doanh nghiệp kho vận cũng đứng trước những rủi ro nhất định từ việc hàng hóa giao nhận chậm trễ đến dư nợ xấu cho các công ty kho vận cung cấp dịch vụ cho Hanjin.

Tuy nhiên, nhìn theo hướng tích cực, trong dài hạn, VDSC cho rằng sự kiện này nằm trong chu trình tái cơ cấu/sáp nhập tất yếu của thị trường vận tải biển trong bối cảnh thừa cung nhiều năm nay. Qua đó, giúp cán cân cung cầu và giá cước của thị trường vận tải biển trở nên cân bằng hơn.

Đối với triển vọng của các cảng, hoạt động kinh doanh và giá cước bốc xếp hàng tại các cảng Việt Nam ít nhiều cũng phải san sẻ khó khăn của các chủ tàu các năm qua. Mặc dù chịu tác động ngắn hạn, VDSC vẫn giữ quan điểm tích cực đối với lĩnh vực này khi thực tế lưu lượng hàng hóa XNK qua các cảng Việt Nam vẫn đang tăng trưởng rất khả quan 12-15%/năm.

Như vậy, theo VDSC, trái với những nhận định sơ khởi ban đầu, các doanh nghiệp khai thác cảng nhiều khả năng còn được hưởng lợi với giá cước bốc xếp tốt hơn khi các chủ tàu lớn (khách hàng của cảng) thiết lập thị phần mới với hiệu quả kinh doanh được cải thiện.